Книга Инженер. Система против монстров 10, страница 56 – Сергей Шиленко, Гриша Гремлинов

— Экранно-выхлопное устройство, — ответил я, уже набрасывая на схеме. — ЭВУ. Принцип тот же, что на боевых вертолётах. Выхлопные газы смешиваются с холодным забортным воздухом в специальном смесителе, температура на выходе падает до ста пятидесяти-двухсот градусов. Плюс направляем выхлоп вниз, под корпус, между ног. Грунт и ноги экранируют ИК-след от наблюдателя на горизонте. Не идеально, но снижает дальность захвата тепловой ГСН раза в два с половиной. К тому же «Арахна-П» не стоит на месте. Она двигается. Быстро. Попробуй захватить тепловой головкой цель, которая мечется между руинами на пятидесяти километрах в час.

— Четвёртое, — сказал Прометей, чуть помедлив. — Топливо. Двигатели КамАЗ-740 работают на дизельном топливе, которое широко доступно. Турбовальный ТВ3–117 штатно работает на авиационном керосине марок ТС-1 или РТ. Доступность авиационного керосина в условиях постапокалипсиса существенно ниже.

Вот это был серьёзный аргумент. Я задумался.

— Ты прав, — сказал я после паузы. — Аэродромы — это не заправки, их мало. Но. Турбовальные двигатели семейства ТВ3–117 изначально проектировались с возможностью работы на различных сортах топлива. Авиационный керосин — штатное, но в руководстве по эксплуатации допускается кратковременная работа на дизельном топливе марки Л-62, оно же обычная летняя солярка. Ресурс двигателя при этом снижается, примерно на двадцать-тридцать процентов по межремонтному пробегу, из-за повышенного нагарообразования и других особенностей горения тяжёлых фракций. Мощность падает на пять-семь процентов. Но двигатель работает. Это штатно предусмотрено конструкцией на случай войны, когда аэродромы снабжают тем, что есть.

— То есть в качестве резервного варианта мы берём дизельное топливо, — уточнил Прометей.

— Именно. В идеале кормим керосином с военных складов, из аэропортов, с нефтеперерабатывающих терминалов. Керосин, кстати, хранится годами без деградации, в отличие от бензина. Если не найдём, переходим на солярку, которой полно на каждой второй АЗС. Теряем немного ресурса и мощности, но сохраняем подвижность. Компромисс, с которым можно жить.

— Пятое, — сказал Прометей. — Последнее. Воздухозабор. Газотурбинный двигатель потребляет значительный объём воздуха. Порядка шести-семи килограммов в секунду. Воздухозаборные каналы должны быть достаточно большими и при этом защищены от попадания пыли, грязи, мелких обломков. На наземной платформе, которая поднимает тучи пыли восемью ногами при каждом шаге, проблема усугубляется многократно.

— Двухступенчатая фильтрация, — ответил я, набрасывая воздуховоды на схеме. — Первая ступень инерционный пылеотделитель вихревого типа, как на танках. Забортный воздух закручивается в циклоне, тяжёлые частицы отбрасываются к стенкам и удаляются через эжектор. Вторая ступень кассетный барьерный фильтр. На Ка-32 уже стоит ПЗУ, я беру его конструкцию и масштабирую. Воздухозаборники размещаю в верхней части корпуса, по бокам от кабины, с защитными решётками. Дальше всего от грунта, чтоб меньше пыли.

Я вытер пот со лба и посмотрел на Прометея.

— Итого. Плюсы: колоссальная удельная мощность, экономия полутора тонн массы, компактность силового отсека, скорость и манёвренность, недостижимые для дизельной схемы. Минусы: расход топлива выше в разы, высокий уровень шума, мощная тепловая сигнатура, необходимость качественной фильтрации воздуха. — Я помолчал. — Для «Каракурта», «Тарантула» и «Сольпуги» — это избыточно и нерационально. Они тяжелее, им хватает дизелей, и им важнее экономичность. Но для восьмитонного пилотируемого штурмовика, которому нужна максимальная скорость при минимальной массе, турбовальник от Ка-32 подходит идеально. Это как разница между грузовиком и спорткаром. Разные задачи, вот и разные двигатели.