Книга Константин. Сталь и Кровь, страница 13 – Иван Оченков, Антон Перунов

— Даже не знаю, что тебе на это сказать, — растерялся я.

— Вот ничего и не говори, — покачал головой Александр. — Ты и так уже достаточно наболтал. Нет, Мари положительно права, говоря, что тебе пора жениться! Вот приведешь в Мраморный дворец новую хозяйку, глядишь, от дурных мыслей и избавишься.

— И деньги куда пристроить сразу найдется, — в тон ему добавил я.

— Вот именно! — назидательно подняв вверх указательный палец, подтвердил брат.

[1] Однажды императрица Екатерина Великая пригласила к себе адмирала Чичагова и попросила рассказать о победах над шведами. Тот сначала держался скованно, но потом понемногу разошелся и принялся живописать перипетии боя, нисколько не стесняясь в выражениях, пока, наконец, не сообразил, что перед ним не только глава государства, но и дама.

— Виноват, матушка, ваше императорское величество, — повинился адмирал.

— Ничего, Василий Яковлевич, продолжайте, — кротко ответила ему императрица. — Я ваших морских терминов не разумею.

[2] Скотинин — персонаж комедии Фонвизина «Недоросль».

Сами по себе железнодорожные концессии — дело неплохое. Группа людей с капиталом получает возможность построить железную дорогу и зарабатывать на этом деньги. Государство имеет пути сообщения и налоги, не вкладывая при этом казенные средства. Граждане — возможность по этим самым путям путешествовать, а купцы перевозить по ним товары. Казалось бы, все в выигрыше… но у нас в России, что называется, свой путь. Большинство частных концессий, в особенности в первое пореформенное десятилетие, по крайней мере в истории моего мира кончилось пшиком. Дорог господа-концессионеры толком не построили, зато денег из казны в виде гарантированной прибыли вытянули столько, будто рельсы у них были золотыми. В конце концов, все пришло к тому, что государству пришлось выкупать (!) недостроенные дороги и заканчивать их на свои.

Это и было главной причиной, по которой я решился ввязаться в железнодорожное строительство. Нужно было показать пример нормальной работы и, что еще более важно, выработать на его основе общие правила для остальных. Хотите концессию? Не вопрос! Но будьте готовы к тому, что вас станут жестко контролировать и строго спрашивать за некачественную работу, а также необоснованные задержки строительства.

Председателем правления «Товарищества Московско-Курской железной дороги» стал ваш покорный слуга, товарищем, то есть заместителем выбрали известного гидротехника генерала Корпуса инженеров путей сообщения барона Андрея Ивановича Дельвига — двоюродного брата однокашника Пушкина и большого энтузиаста железнодорожного транспорта. Также среди учредителей были действительные статские советники Шипов и Рюмин.

Колоритные в своем роде фигуры. Первый — из потомственных дворян и притом новатор, в 1852 году он оказался среди учредителей первого в его родной Костроме механического завода [1]. Второй, к слову, несмотря на громкую фамилию, вовсе не родственник канцлеру времен Елизаветы Петровны, а сын откупщика, выслуживший герб в 1820 году.

Не обошлось и без купцов, выкупивших, кстати сказать, куда более значительные пакеты акций, нежели тот же Дельвиг. Но законодательство в России так устроено, что открыть акционерное общество могут только дворяне. Поэтому на первом месте я с господами генералами, а уж потом пожелавшие вложиться в дело московские тузы. Потомственные почетные граждане Морозов, Горбов, братья Мамонтовы и приведший ко мне всю эту пеструю компанию еще один уроженец Костромы — Федор Васильевич Чижов.