Книга Война за проливы. Призыв к походу, страница 88 – Александр Борисович Михайловский, Юлия Викторовна Маркова

Впрочем, в какой-то мере быть таким винтиком было даже приятно. Во-первых – во всем, что касалось его работы, Якову Модестовичу немедленно шли навстречу, по первому требованию предоставляя финансирование и доставляя даже самые экзотические материалы – вроде бальсовой древесины и листового алюминия. Ну и денежное содержание тоже было вполне приличным и позволяло не думать о прозе жизни, а вместо этого целиком сосредоточиться на работе. Во-вторых – с ним без проблем делились секретной технической информацией из будущего. Никто в мире не знает, как строить настоящие самолеты, а Якову Модестовичу это ведомо. Потомки поделились с ним всеми необходимыми знаниями, чтобы он мог «забежать» вперед лет на двадцать-двадцать пять. Выпуск самолетов-бипланов дерево-полотняной конструкции, с каркасом из тонкостенных стальных труб промышленность начала двадцатого века может освоить довольно легко. Материалы самые простые: тонкостенные стальные трубки, перкаль, лак, столярный клей, арборит (фанера), тщательно отобранные и высушенные сосновые и березовые рейки и доски, в качестве экзотики бальсовая древесина, рисовая бумага и бамбук.

Уже месяца через четыре изучения чертежей (то есть где-то к концу февраля 1905 года) Гаккелю удалось решить проблему учебного планера. Легкий планер-биплан, сделанный из бамбуковых реек, полотна, клея и небольшого количества арборита, был прост в управлении, весил всего двести пятьдесят фунтов и взлетал даже при буксировке пароконной бричкой. Аналогичной была и конструкция легкого самолета с толкающим винтом, оснащенного переделанным под воздушное охлаждение автомобильным двигателем Луцкого. При этом корпус и цилиндры модернизированного двигателя «обросли» медными ребристыми рубашками для сброса тепла, охлаждающий эффект которых был усилен применением воздушно-капельного орошения. Таким образом, Гаккелю удалось избавиться от массивного радиатора, дополнительно создающего значительное лобовое сопротивления. Но время безаварийной работы мотора сократилось до четверти часа, то есть до того момента пока в специальном баке не закончится предназначенная к распылению вода. Единственным недостатком такой конструкции было то, что из-за малой мощности мотора этому аэроплану для взлета тоже требовался стартовый ускоритель в виде упряжки лошадей. А вот с главной задачей дело застопорилось.

Правда, уже тогда Гаккель мог собрать аэроплан типа И-5 буквально с закрытыми глазами. А большего и не надо. Такая конструкция для местных условий – верх совершенства. Потом, правда придется немного повозиться с доводкой – и все. Вопрос был в другом. Для самолета такого типа на тот момент не было двигателя. То есть абсолютно. То, что конструкторское бюро Луцкого выпустило под названием «шестицилиндровый бензиновый авиадвигатель», иначе как издевательством над авиаконструктором и не назовешь. Тяжеленная шестицилиндровая рядная бандура выдавала мощность в сто двадцать лошадиных сил и весила при этом больше шестисот фунтов – и это без радиаторов и запаса воды, а если взять все в сборе, то вес зашкалит за тысячу фунтов. В какой, простите, аэроплан можно впихнуть такую громадину, и нужна ли она там, при столь небольшой мощности? Шестицилиндровый двигатель Луцкого в силу своей значительной надежности наилучшим образом подходил для дирижаблей, мотодрезин, морских катеров, тяжелых грузовиков с гусеничным приводом и, может быть, для тяжелых многодвигательных кораблей (о которых Гаккель тоже читал), но никак не для легких самолетов.