Книга Крымский излом: Крымский излом. Прорыв на Донбасс. Ветер с востока, страница 479 – Александр Борисович Михайловский, Александр Харников

Первоначально на нем устанавливались самые разные двигатели водяного охлаждения, в основном АМ-35А. При установке на эту машину двигателя М-82, дальность полета с бомбовой нагрузкой в две тонны увеличилась с трех с половиной до почти шести тысяч километров, а максимальная высота полета с девяти до одиннадцати тысяч метров.

— Вы предлагаете переоборудовать все наши самолеты на эти радиальные двигатели воздушного охлаждения, спроектированные товарищем Шевцовым? – спросил Сталин. – А что мы тогда будем делать с моторами, сделанными в КБ товарищей Микулина и Климова?

— Выпуск двигателей КБ Микулина АМ-35А можно полностью прекратить, – ответил Хмелев, – поскольку с серийного производства снят их основной потребитель – истребитель МиГ-3. Вместо них на тех же предприятиях можно выпускать совместимые с ними на восемьдесят процентов двигатели АМ-38Ф, необходимые для производства штурмовиков Ил-2, о выпуске которых, как я знаю, докладывают вам ежедневно. Кроме того, товарищ Микулин доводит сейчас двигатель АМ-42, который в нашем прошлом применяли на штурмовике Ил-10.

Что же касается климовских двигателей М-105, то их устанавливают на пикирующие бомбардировщики Пе-2 и истребители КБ Яковлева, где они никоим образом не конкурируют с двигателями М-82.

Сталин постучал карандашом по столу.

— То есть, товарищ Хмелев, вы предлагаете заранее прекратить работы по проектам, оказавшимся неудачными в вашем времени, и сосредоточиться на тех направлениях, которые у вас оказались наиболее перспективными? Например, на реактивной авиации.

Хмелев задумался.

— Можно сказать и так, товарищ Сталин. Насколько я понимаю, существует физический предел для верхней границы мощности надежной работы поршневых авиационных двигателей, что воздушного, что водяного охлаждения, который составляет в номинальном режиме 1500–1700 лошадиных сил. В основном это связано с проблемами охлаждения поршневых моторов. Возможностей мотора М-82 хватило нашей военной авиации до самого конца поршневой эры, а потом он долго и непорочно служил самолетам «Аэрофлота».

— А американцы, – неожиданно спросил Голованов, – у них, как я слышал, есть авиационные двигатели мощнее двух тысяч лошадиных сил?

— Действительно, – хмыкнул Хмелев, – только американской фирме Pratt & Whitney на своем двигателе R-2800 удалось потеснить этот барьер до 2100 лошадиных сил за счет применения сверхтонкой фрезерованной рубашки охлаждения цилиндров, вместо обычной в таких случаях литой или штампованной…

— Мы можем сделать так же? – прервал Хмелева Сталин.

— Можем, – ответил полковник, – но из-за резко увеличившейся трудоемкости производства будем выпускать один двигатель вместо четырех.

— Один вместо четырех – это никуда не годится, – покачал головой делавший в блокноте какие-то пометки вождь. – Не будем изобретать велосипед. Если двигатель М-82 так хорошо показал себя в вашем прошлом, значит, так тому и быть. А работа на будущее… Кто у нас сейчас лучший специалист по реактивным моторам? Если я не ошибаюсь, кажется, это товарищ Люлька?

— Так точно, товарищ Сталин, – кивнул Хмелев, – именно Архип Люлька. Хотел бы добавить вот еще что – сейчас в академии имени Жуковского есть молодой кандидат наук Николай Кузнецов. В нашем прошлом он оказался очень талантливым и успешным конструктором именно турбореактивных и турбовинтовых двигателей.