Книга Душа компании и смерть, страница 17 – Георгий Юрский

Парусники, сначала галеоны неповоротливые, затем скоростные клиперы. В общем стоимость и скорость морской перевозки оптимизируется, — продолжал вещать Парухин. — Ну, зато надежность, судя по пиратам разная. Если Фрэнсис Дрейк в море, то испанцам жилось не спокойно, — профессия Анастасии вновь не дала ей промолчать. — Это правда. Но в целом начинают развиваться морские города. Вся северная Европа- строятся Антверпен, Гамбург, Амстердам. Испания и Португалия, в принципе, разбогатели за счет своего морского флота. В Средиземном море — Венеция, Генуя. Это самые богатые и успешные республики. В колониях все крупные города — это порты. Нью Йорк, Бостон. Рио-де-Жанейро. Карибы все. На Руси, это Архангельск, нами только что осмотренный. В Китае, кстати, Шанхай и Гонконг. Забыли о них. А там на реках Янцзы и Хуанхэ все крупные города строились. — А Пекин? Он же в горах вроде, — Артур решил проявить эрудицию. — Да нет. Там есть две небольшие речки. Юндихэ и Чаобайхэ. Как-то так они называются. Там еще другая история, во время империи Хань столицей был город Саньян, далеко от рек. Но это была могущественная империя. Дольше все просуществовала. Чуть не пять веков. Могла себе позволить охранять сухопутные дороги. Там был знаменитый Чайный путь в Южную Азию. И Королевские дороги между Таиландом и Камбоджей. — Откуда, Анатолий, вы это все знаете? — кокетливо спросила Марина. — Как говорят в армии — матчасть учу. Для писателя это основное, — Парухин то ли подколол Марину, то ли просто поделился опытом. — В общем, до середины девятнадцатого века самые успешные страны и города — это те, которые имеют выходы к морю. С прорытием Панамского и Суэцкого каналов — еще быстрее и дешевле доставлять морем стало. Отсюда расцвет Англии — морской державы. И постепенный закат Османской империи. — А почему Османская империя зафакапилась? — снова очнулся Игнат. — А их монопольная торговля с Китаем и Индией закончилась. А они с этого много денег имели. Стало дешевле пряности и чай морем везти. — А что в середине девятнадцатого века меняется? — молодой человек задавал вопросы как прилежный ученик на лекции. — Паровоз изобретают. Государства крепнут. Страны и города, расположенные внутри континентов, получают дешевые и надежные логистические маршруты для своей торговли. Главные бенефициары — Россия и США. Мы Транссиб строим, они трансатлантическую дорогу. У нас Урал и Сибирь развивается, у них Средний Запад. Эта эпоха называется «Золотой век железных дорог». К концу девятнадцатого века протяженность железных дорог в мире больше шестисот тысяч километров. Это пятнадцать раз Землю можно объехать. Из них две трети в Америке.

Туристы молчали, представляя планету, окутанную сетью железных дорог. Парухин продолжал, явно войдя во вкус:

— Наступает двадцатый век. Это уже автомобили в игру вступают. Тут преимущество у малых стран Европы с развитой автодорожной сетью проявляются. — Поясните. Не втыкаю, — попросил Игнат. — Ну есть универсальное правило. Морской транспорт выгоден при перевозках дальностью более пяти тысяч километров. Автомобильный менее тысячи. Посередине железная дорога. Тут Европа получает неоспоримое преимущество. Хотя там и железные дороги есть, и баржи до сих пор по Рейну плавают. Но за счет сети автомобильных дорог, все европейские государства успешными становятся. Германия борется с застоем в экономике за счет строительства автобанов. Америка тоже побеждает Великую депрессию за счет постройки дорог. К этому времени придумывают асфальт и двигатель внутреннего сгорания. — Понятно. Трушная идея, — казалось, что Игнат сейчас сдаст конспект на проверку. — Но это еще не все. Конец двадцатого века. Изобретение контейнерных перевозок. Малькольму Маклину спасибо. И войне США с Вьетнамом. Резкое снижение стоимости доставки морем. За двадцатый век доставка морем удешевилась в десять раз. А железная дорога осталась плюс минус как была. Ну заменили паровоз на тепловоз или на электровоз. А корабли выросли в тоннаже в десятки раз. При этом себестоимость примерно такая же. Колесные пары истираются, рельсы тоже чинить надо. А там плывет себе пароход с двадцатью моряками. Везет десять тысяч контейнеров. Выгружается за сутки. Так что сейчас дешевле из Владивосток в Питер или из Лос-Анджелеса в Нью Йорк на пароходе груз доставить. — Но медленнее, наверное, — предположила Марина, тоже старающаяся не пропустить ни слова. — Я права, Анатолий? — Это да. Плыть дольше месяца. Но дешевле. И надежность такая же, — согласился Парухин. — Если хуситы или сомалийские пираты не включатся, — сострила Анастасия, но шутку никто не оценил. — Так что сейчас страны с более развитыми портами имеют конкурентные преимущества. Чилийский сибасс довезти до Питера дешевле, чем горбушу с Камчатки. А сибирская древесина в Европе дороже чем бразильская. Таким образом, вывод следующий. В зависимости от технологического уклада больше преимуществ получает страна или агломерация с максимально удобной логистикой. Когда-то город на реке, потом порт на море, какое-то время имела значение железная дорога, а сейчас снова важно быть рядом с водой. В Китае, например, в последние годы на побережье больше 15 городов миллионеров появилось.