К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ланьков cтр.№ 72

На Севере есть три типа пассажирских поездов дальнего следования, которые отличаются по количеству остановок в пути: скорые поезда (кыпхэн ёльчха), полускорые (чунгыпхэнъ ёльчха) и обычные (тхонгын ёльчха). Скорые поезда имеют номера от 1 до 20, а полускорые – от 21 до 99. Кроме того, есть еще несколько типов местных поездов. В КНДР существуют пассажирские вагоны трех основных классов. Спальные вагоны 1-го класса доступны только иностранцам и привилегированным пассажирам. Такие вагоны нам хорошо знакомы: это, по сути, достаточно точная копия советско-российского купейного вагона с четырехместными купе и туалетами в двух концах. В Северной Корее подобные вагоны имеются только в некоторых экспрессах, курсирующих между крупными городами. Вагоны 2-го класса похожи на российские плацкартные, но часто с тремя, а не двумя, спальными полками. Впрочем, они тоже являются редкостью, и подавляющее большинство путешественников пользуется обычными общими вагонами с деревянными сиденьями.

Мест на всех часто не хватает, особенно если учесть, что значительную часть путешествующих составляют мелкие торговцы, которые садятся в поезд со своими огромными мешками, набитыми разнообразным товаром. Поэтому пассажирам часто приходится сидеть на полу. Во время голода, когда железнодорожное сообщение находилось в состоянии полного хаоса, пассажиры, бывало, ездили даже на крышах вагонов. Другая проблема – нехватка оконных стекол, так что местами вместо стекла оконный проем приходится заделывать пластиковой пленкой. В общих вагонах места традиционно не имеют номеров, так что при посадке пассажиры бросались на платформу, пытаясь опередить попутчиков на пути в вагон. В 1980-е я иногда был свидетелем этих спринтерских забегов по перронам, которые производили довольно сюрреалистическое впечатление: люди всех возрастов, нагруженные внушительными мешками и сумками разных форм и размеров, бодрой рысцой неслись к своим поездам – кто успел, тот и сел! Правда, в 2003 году правительство попыталось навести порядок, и во многих поездах (неясно, впрочем, во всех ли) сейчас действует система «номерных мест». Это позволило избавиться от спринтерских забегов.

Северокорейская железнодорожная система находится в незавидном состоянии. В последние годы на Юге широко обсуждается вопрос о широкомасштабной ее модернизации – в том числе и с участием российских компаний. В силу ряда причин, говорить о которых здесь не время и не место, из этих планов вряд ли что-либо выйдет в ближайшем будущем, но вот в перспективе восстановлением и реконструкцией железнодорожной системы Севера, конечно, придется заняться всерьез. Восстановление будет стоить очень дорого и займет много времени. Российские специалисты, которые в середине 2010-х годов обследовали северокорейские железные дороги, пришли к выводу, что доведение их до минимально приемлемого уровня потребует 20–25 млрд долларов США. Боюсь, что наши инженеры были настроены слишком оптимистично…

Социалистические страны не жалели денег на развитие метро. По-видимому, пример здесь подала Москва, но и для других социалистических стран метрополитен был не только удобным городским транспортным средством, но и своего рода политической декларацией, пропагандистским артефактом из мрамора, бетона и гранита. Северная Корея не стала исключением из этого правила: ее столица тоже обзавелась очень дорогим, довольно красивым, но, увы, не очень эффективным (в транспортном смысле) метрополитеном.

Метро Пхеньяна является не только важным звеном городской системы общественного транспорта, но и служит двум другим, менее очевидным целям. Во-первых, метро – это гигантское убежище в системе гражданской обороны. Во-вторых, это витрина северокорейской архитектуры и дизайна. Военно-стратегические соображения при строительстве пхеньянского метрополитена играли очень большую роль. Северная Корея в течение последних нескольких десятилетий активно готовилась к войне – как к оборонительной, так и к наступательной (или, как искренне думали сами северокорейские руководители, «освободительной») – против Южной Кореи и ее главного союзника США. При этом как раз в конце 1960-х, когда шло проектирование метро, обстановка на полуострове обострилась необычайно. К войне тогда готовились всерьез, и частью этих приготовлений было строительство масштабных подземных сооружений.

Пхеньянское метро – это метро не просто глубокого, но очень глубокого залегания: большинство станций находится на глубине 100–120 м (считается, что это самое глубокое в мире метро), так что спуск туда на эскалаторе занимает немало времени. Все станции оборудованы герметичными стальными затворами. Одна из станций метрополитена – станция «Кванмён» – никогда не используется обычными пассажирами, и поезда неизменно проходят через нее без остановки. Станция эта расположена под Дворцом Солнца Кымсусан, бывшей резиденцией Ким Ир Сена, которая после его смерти в 1994 года была превращена в мавзолей. Станция эта, очевидно, предназначалась для эвакуации правительства в случае чрезвычайной ситуации – возможно, в расположенный где-то поблизости бункер. Другой отличительной чертой пхеньянского метро, также явно имеющей военное значение, является длинный проход, соединяющий саму станцию с подземным вестибюлем, на котором находится вход на эскалаторы. Иначе говоря, сойдя с эскалатора, пассажир сначала оказывается не в подземном зале станции, а в длинном подземном коридоре, по которому он идет до входа на саму станцию несколько минут.

Другая миссия метрополитена – демонстрация северокорейского «чучхейского социализма» в целом и его архитектуры в частности. Как и советский прототип, метрополитен Пхеньяна богато декорирован. Платформы облицованы полированным мрамором, украшены мозаикой, витражами, фресками, огромными бронзовыми люстрами. Руководство Северной Кореи приложило большие усилия, чтобы обеспечить начало работы пхеньянского метро до того, как свое метро будет запущено в Сеуле. В те времена оба корейских государства еще всерьез соревновались друг с другом, время от времени забавляя своими пиаровскими усилиями иностранных наблюдателей. В случае с метро усилия Пхеньяна увенчались успехом: первый подземный поезд в Пхеньяне отправился в путь в сентябре 1973 года, то есть почти на год раньше, чем в Сеуле. Однако с тех пор пхеньянское метро словно застыло во времени: последнее – весьма незначительное – расширение его сети произошло в 1987 году, а общая протяженность метрополитена составляет более чем скромные 34 км. Правда, в 2010-е годы опять пошли разговоры о продлении существующих линий, но пока неясно, будут ли эти планы осуществлены, и если да, то в какие сроки.

Конечно, пхеньянское метро – не только объект гражданской обороны и архитектурно-политический символ, но и средство транспорта. Однако в этом отношении его возможности как раз ограничены. В метро имеется всего 17 станций на двух линиях, пересекающихся в одной точке, где располагается единственный на весь город пересадочный узел. Обе линии обслуживают западную часть города, и ни одна из них не пересекает реку Тэдонган (ходят слухи, что попытка ее пересечь привела в 1971 году к крупной катастрофе и затоплению строящегося туннеля). Так что восточная половина города по-прежнему полностью отрезана от системы метро.