К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ланьков cтр.№ 69

Газогенераторный автомобиль использует в качестве базового топлива не бензин, а газ, вырабатываемый из древесного угля или древесины специальным устройством, которое и именуется газогенератором. Затем этот газ фильтруется и подается не в паровую машину, а в обычный, лишь слегка модифицированный двигатель внутреннего сгорания. Большие и хорошо заметные «бочки», вертикальные цилиндры, обычно установленные в кузове таких машин, – это газогенераторы, производящие этот газ, а густой дым является побочным продуктом химической реакции при его выделении. Газогенераторный автомобиль не северокорейское изобретение. Технология эта была известна в Европе еще в начале XX века. Во время Второй мировой войны, следствием которой стала острая нехватка топлива для гражданских нужд, многие автомобили были переоборудованы в газогенераторные. Некоторые страны (включая Германию и СССР) в 1930-е и 1940-е годы даже серийно выпускали автомобили, специально созданные для работы на этом экзотическом топливе. В то же самое время газогенераторные машины использовались в Японии и колониальной Корее. Однако по окончании войны они были почти немедленно выведены из эксплуатации: люди снова пересели на бензиновые или дизельные автомобили.

Нефтеснабжение всегда было болезненным вопросом для северокорейской экономики. В стране отсутствуют собственные нефтяные месторождения, и поэтому она полностью зависит от импорта нефти и жидкого топлива. Изначально нефть поступала из СССР и Китая. До конца 1980-х годов из политических соображений обе эти страны продавали Пхеньяну нефть значительно дешевле, чем она стоила на мировом рынке. Тем не менее даже в лучшие времена импорт нефти оставался финансовым бременем для КНДР, да и особого доверия ни к Москве, ни к Пекину тогда северокорейское руководство не испытывало и зависеть от них в столь важном вопросе не хотело. Поэтому в 1978 году было принято решение переоборудовать некоторые корейские грузовики под газогенераторы. Первые эксперименты проводились на грузовике «Сынни-58». Результаты оказались успешными, и в середине 1980-х годов была запущена масштабная программа перехода на газогенераторные двигатели. К началу 1990-х годов около 70–80 % северокорейских грузовиков и автобусов, включая почти весь сельский транспорт, работало на древесном угле, древесине и даже стеблях кукурузы. Это решение оказалось неожиданно своевременным. В начале 1990-х годов бывшие союзники – традиционные поставщики нефти – стали вести торговлю с КНДР по мировым ценам. Конверсионная программа помогла частично смягчить шок от этого удара.

Однако если машины так легко перевести на, казалось бы, натуральное топливо, почему вся мировая автомобильная промышленность не ринулась подражать северокорейцам? Увы, газогенератор в обозримом будущем едва ли станет жизнеспособной альтернативой бензиновому двигателю, что северокорейцы могут засвидетельствовать на собственном опыте. Прежде всего, эффективность модифицированного таким образом двигателя оставляет желать лучшего. Изначально грузовик «Сынни-58» рассчитан на 2,5 т груза. Однако даже в идеальных условиях газогенераторный вариант «Сынни-58» не может перевозить более 2 т. Отчасти проблемы возникают из-за снижения мощности двигателя, а отчасти – потому что сам по себе газогенератор представляет собой тяжелый и громоздкий агрегат (типичный газогенератор имеет объем 180 л). Кроме того, водителям часто приходится загружать дополнительный уголь или древесину для рейса, и этот объемный груз еще больше снижает эффективную коммерческую нагрузку. Производимый генератором газ не так эффективен, как бензин, поэтому двигатель выдает гораздо меньше мощности. Максимальная скорость, которую можно развить газогенераторному грузовику, не превышает 30 км/ч. Более того, зачастую маломощным газогенераторным машинам сложно преодолевать крутые подъемы, что является немалой проблемой в стране, 80 % территории которой занимают горы.

Газогенераторные машины довольно серьезно загрязняют воздух, хотя в Северной Корее это, в общем, не считается причиной для особенного беспокойства. Несмотря на периодические заявления об обратном, экологические проблемы по-прежнему глубоко чужды северокорейскому сознанию, и в этом отношении КНДР не сильно отличается от большинства бедных стран нашей планеты. Впрочем, экологические проблемы могли стать одной из причин, по которым газогенераторным автомобилям в КНДР запрещен въезд в Пхеньян и некоторые другие города, равно как и пользование немногочисленными автострадами. Другая причина, как можно предположить, – забота городской администрации о подобающем облике столицы. Действительно, город, по которому курсируют старые грузовики, окутанные густыми клубами дыма, приобрел бы несколько стимпанковский вид, что едва ли соответствовало бы тому образу высокоразвитой столицы, который активно продвигает официальная пропаганда.

Еще одна проблема газогенераторного автомобиля – время на прогрев. Даже в теплую погоду на то, чтобы разогреть генератор до рабочего состояния, требуется около 20 минут. Только при достаточном нагреве он способен производить нужный объем газа для работы двигателя. Неудивительно поэтому, что с конца нулевых газогенераторные машины стали исчезать с проселочных дорог Северной Кореи (на немногочисленные шоссе их не допускали и раньше). Улучшение экономического положения, возобновление льготных поставок топлива из Китая, появление более экономных дизельных и бензиновых двигателей – все это привело к тому, что постепенно от газогенераторной технологии стали отказываться и в Северной Корее. Северокорейские газогенераторные машины требуют дополнительного «члена экипажа» – техника, который управляет генератором во время движения автомобиля. Считается, что это хорошая работа, хотя и похуже, чем работа водителя. В Северной Корее водителем быть очень престижно, но об этом мы поговорим отдельно.

«Там, на Севере, у него была очень престижная работа. Он был водителем директора НИИ!» – писали недавно про одного северокорейского беженца, который так и не смог приспособиться к жизни в Южной Корее. Трудности в адаптации – это, увы, хрестоматийная проблема беженцев, но в данном конкретном случае одной из причин пресловутого «синдрома чужака» стало то, что неудачник не смог примириться с потерей своего прежнего полупривилегированного положения водителя автомобиля. Люди, работающие на Юге с беженцами из Северной Кореи, прекрасно знают, что, когда речь заходит о программах профессиональной подготовки, беженцы часто выбирают новую профессию. Многие из них хотят стать водителями: в их представлении это очень, очень престижно. В Южной Корее это, конечно, совсем не так, но для того, чтобы это понять, нужно провести в стране несколько лет.

Идея о том, что водитель принадлежит к привилегированному или, по крайней мере, полупривилегированному слою общества, может показаться нам удивительной. Однако на Севере для таких представлений есть все основания. В КНДР водительские права имеют лишь очень немногие. Права можно получить разными способами. Наиболее, пожалуй, распространенный из них – это обучение в одной из автошкол, которые действуют в каждой провинции и некоторых крупных городах. Занятия в школе продолжаются весь день. Около полугода будущие водители изучают правила дорожного движения, приобретают практические навыки вождения и, главное, техобслуживания транспортных средств. Северокорейский водитель должен уметь – и реально умеет – заботиться о своем транспортном средстве при любых обстоятельствах. Права можно получить и «в рабочем порядке». Северокорейские грузовики очень ненадежны, поэтому в состав «экипажа» такой машины часто входит и механик, он же – помощник водителя. Проработав помощником два года, механик имеет право пройти экзамен на вождение и в случае успеха – получить права.