К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ланьков cтр.№ 67

В 1996 году было внезапно принято решение о том, что женщинам ездить на велосипеде не следует. Пропагандисты объяснили, что это противоречит «прекрасным национальным обычаям Кореи». Утверждается, что это решение принял сам Ким Чен Ир. Случись все это десятилетием раньше, году, скажем, в 1983-м, такой запрет был бы введен в действие по первому требованию и просуществовал бы вечно (или до того момента, когда правящий Ким высказал бы иное мнение по женско-велосипедному вопросу), однако в 1990-е страна уже все-таки сильно изменилась. На первых порах полиция пыталась обеспечить соблюдение запрета, и у некоторых велосипедисток конфисковали их транспортные средства, но страсти быстро поостыли, и очень скоро некоторые женщины стали игнорировать запрет. С течением времени о запрете в целом забыли, так что в нулевые годы кореянки спокойно ездили на велосипедах и по провинциальным городам, и по Пхеньяну. В итоге летом 2012 года запрет на использование велосипедов женщинами был формально отменен. Многие тогда восприняли это (в целом справедливо) как признак того, что Ким Чен Ын склонен к некоторым либеральным послаблениям. Впрочем, в сельской местности этот запрет, похоже, вообще никогда не воспринимался всерьез, ведь там альтернативы велосипедам практически нет и не было.

Дело в том, что велосипеды в КНДР – это не средство самовыражения и не спортивный инвентарь, а важное средство передвижения людей и грузов на небольшие расстояния. Часто велосипеды используются вместо тележек и тачек. На велосипедах возят товары на рынок, велосипеды используют, чтобы поднимать мешки с удобрениями к полулегальным частным полям на крутых склонах холмов, и, наконец, благодаря велосипедам люди могут ездить на работу и по делам на расстояние в десяток километров, которое пешком за приемлемое время никак не преодолеть.

Велосипеды в КНДР должны иметь регистрационный номер, а велосипедисты – сдавать экзамен на права в местном отделении полиции. Для того чтобы получить права, северокорейцы должны продемонстрировать знания правил дорожного движения. Номерные знаки представляют собой небольшие круглые пластинки с названием района, выдавшего регистрацию, и белым номером на красном фоне. Они закрепляются над передним колесом велосипеда. В сельской местности это требование порой игнорируют (впрочем, в последнее время велосипеды без номеров часто можно увидеть и в Пхеньяне). В обычной семье велосипед, пожалуй, самый дорогой из всех предметов домашнего обихода. Это не только транспортное средство, но и символ статуса. Кстати сказать, наиболее бедным семьям велосипед, даже самый простой, по-прежнему не по карману. Расхожая на Севере шутка «я могу одолжить жену, но не велосипед» хорошо иллюстрирует отношение корейцев к своим двухколесным экипажам.

Символом статуса до конца нулевых был японский велосипед, который обходился в несколько среднегодовых зарплат обычного рабочего. Японские велосипеды были тогда доступны лишь немногим, являясь своего рода северокорейским эквивалентом «ягуара» или «порше». Большинство таких велосипедов в те времена попадало в КНДР из Японии, где северокорейские моряки закупали их для последующей перепродажи. От тех времен остались фотографии выходящих из японских портов северокорейских кораблей, все свободные места на палубе которых были заняты подержанными велосипедами – некоторые из двухколесных машин гроздьями висели на бортах (или, скорее, за бортами) кораблей. В те времена наши моряки активно возили из Японии для перепродажи подержанные автомобили, а их северокорейские коллеги сосредоточивались на велосипедах. Впрочем, кризис в «деле похищенных» и вызванное им полное прекращение торговли с Японией привели к тому, что японские велосипеды к концу нулевых перестали поступать на северокорейский рынок. Им на смену пришли велосипеды китайские. Строго говоря, они всегда продавались в КНДР, но примерно до 2010 года северокорейские потребители относились к ним пренебрежительно, хотя с течением времени их качество и, соответственно, отношение к ним улучшалось.

Самая популярная марка велосипедов северокорейского производства называется «Кальмэги» – «Чайка». Любопытно, что эти модели собирались заключенными (не политическими): производство их было налажено на базе тюремного лагеря, расположенного недалеко от города Чхонджин в северо-восточной части страны. Есть и более дешевые местные марки вроде «Чеби» («Ласточка»), которые стоят на 30–40 % дешевле «Кальмэги». После 2000 года на улицах северокорейских городов стали появляться и грузовые трехколесные велосипеды в китайском стиле. Они широко используются для перемещения относительно тяжелых грузов. Это, так сказать, северокорейские «газели».

Наконец, в последние годы в северокорейских городах стали распространяться электрические велосипеды – в основном китайского производства. Речь идет не об электрических мотороллерах и мотоциклах, а именно о велосипедах, которые оснащены и педалями, и небольшим вспомогательным двигателем, – их иногда еще называют велогибридами. Их появление стало одним из признаков улучшения экономического положения страны, которое было результатом кимченировских «крипторыночных» реформ 2012–2016 годов. Любопытно, что традиционные механические велосипеды имеют круглые номера в виде табличек красного цвета, а вот у электрических велосипедов номера выглядят иначе – квадратные таблички белого цвета. По приблизительным оценкам, в столице такие велосипеды в 2017–2018 годах составляли примерно пятую часть велопарка, хотя в провинции их много меньше. Цена импортного китайского электрического велогибрида в 2018 году была 300–350 долларов, а аналоги отечественного производства стоили меньше. Учитывая, что среднемесячный доход пхеньянской семьи составлял тогда примерно 50–70 долларов, сумма эта довольно внушительна, хотя и доступна многим – при желании.

Велосипеды в Северной Корее воруют довольно часто: после кризиса 1990-х в стране появилась уличная преступность, и велосипед – самая дорогая вещь, которой может владеть обычный северокореец, – естественно, привлекает особое внимание воров. А как же машины? Личные автомобили до сих пор остаются редким исключением. Автомобиль так же доступен для среднего северокорейца, как, скажем, частный самолет для среднего американца. Собственное авто есть лишь у немногих избранных. Но об этом наша следующая история…

Северокорейская автомобильная промышленность родилась в ноябре 1958 года, когда завод Токчхон начал производство 2,5-тонных грузовиков, которые получили название «Сынни-58» («Победа-58»). Это были северокорейские копии советского ГАЗ-51 – самой распространенной тогда в СССР модели. Его простая, но прочная и надежная конструкция вполне соответствовала послевоенным условиям Кореи, тем более что корейский аналог был сделан еще более непритязательным, чем советский оригинал. В 1960 году из цехов того же завода вышел 6-тонный грузовик «Сынни-1010», а в 1964-м – 10-тонный «Чаю» («Свобода»). Начало относительно крупномасштабного производства грузовых автомобилей было большим достижением. В Южной Корее самые первые попытки создать собственный автопром предпринимались примерно в то же время, но до начала 1970-х годов к особым успехам не приводили.

Между тем в 1960-х годах Северная Корея наладила выпуск еще нескольких типов автомобилей, которые, правда, в основном были копиями советских прототипов. Возможно, самой важной из этих машин стал внедорожник «Кэнсэн-68» (названием ему стал обрезанный, но все равно хорошо знакомый тогда каждому корейцу лозунг «опоры на собственные силы»). Он представлял собой северокорейскую версию ГАЗ-69, знаменитого «козлика», впервые выпущенного в СССР еще в 1953 году. «Кэнсэн-68» хорошо подходил к местным условиям, в связи с чем этот автомобиль, как и его более поздние варианты, до сих пор широко используется в КНДР. По сути, он остается единственным пассажирским автомобилем серийного производства в Северной Корее, так как другие попытки запустить промышленное изготовление собственных легковых автомобилей не принесли особых успехов – в лучшем случае удавалось наладить их мелкосерийное производство.