К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ланьков cтр.№ 74

Возможно, влияние СССР сыграло некоторую роль в выборе троллейбусов в качестве основного вида транспорта для северокорейской столицы и иных крупных городов, но в основном этот выбор, как можно предположить, был продиктован практическими соображениями. Главную роль играло то, что в конце 1950-х, когда в КНДР не было особых проблем с электроэнергией, которую тогда в изобилии производили гидростанции на северных реках (построенные японцами в последние годы колониального правления и частично реконструированные с советской помощью и на советские деньги уже после Корейской войны). С другой стороны, все жидкое топливо, которое необходимо для автобусов, было импортным, а с начала 1960-х Ким Ир Сен и его окружение считали одной из важнейших задач своей внешней политики именно снижение зависимости от импорта, в том числе и от импорта из дружественных стран (отсюда увлечение газогенераторными автомобилями).

Даже в лучшие времена, задолго до экономического кризиса 1990-х, дизельные автобусы (в основном венгерские «икарусы» и чешские «шкоды») в Пхеньяне ходили только в часы пик. В остальное время эти пожиратели дефицитного импортного топлива стояли у себя в автобусных парках, а все перевозки осуществлялись исключительно электрическим транспортом – троллейбусами, метро и, начиная с 1991 года, трамваями.

Первая троллейбусная линия в Пхеньяне была открыта в мае 1962 года. Она соединила железнодорожный вокзал в старой восточной части города с Выставкой промышленности и сельского хозяйства, которая когда-то располагалась на западном берегу Тэдонгана (позднее эта выставка была снесена, чтобы освободить место для Монумента идей Чучхе). За этой линией последовала дюжина других, и в конце концов все основные районы северокорейской столицы были соединены троллейбусными линиями. Помимо Пхеньяна, троллейбус запустили примерно в десяти северокорейских городах, среди которых были Хамхын, Канге, Чхонджин, Вонсан и Пхёнсон.

В отличие от импортных дизельных автобусов и трамвайных вагонов, троллейбусы производятся на Пхеньянском троллейбусном заводе. Корпуса изготавливаются вручную, так как, видимо, на заводе нет подходящих гидравлических прессов. Листовой металл проковывается, поэтому пхеньянские троллейбусы снаружи выглядят несколько помятыми. Однако стоит отметить, что эти проблемы с технологией во многом компенсируются усилиями корейских водителей и ремонтников, которые делают все возможное, чтобы содержать вверенный им подвижной состав в рабочем состоянии. Результаты их усилий впечатляют: в 2005 году около пхеньянского вокзала был замечен – и сфотографирован – сочлененный троллейбус «Чхоллима 9.25» (производство этой модели было прекращено около 1967 года) с 57 звездами на борту. Каждая такая звезда дается за 50 000 км пробега, так что данная машина прошла к тому времени 2 850 000 км. Даже учитывая, что троллейбус – довольно живучая машина, цифра эта впечатляет. Исключением она не является: машины с 40–50 звездами (два и более миллиона километров пробега) попадаются на улицах Пхеньяна довольно часто.

В 2017 году в столице КНДР появились троллейбусы с аккумуляторными батареями, которые позволяют маневрировать в некотором отдалении от контактной сети, а также проезжать небольшие расстояния в случае отключения электроэнергии. О появлении нового троллейбуса много писали в печати, постоянно подчеркивая, что новая модель является чисто северокорейской разработкой. Впрочем, неясно, в каких количествах эти троллейбусы появятся на улицах: у КНДР есть более насущные заботы, чем модернизация троллейбусного парка, тем более что имеющиеся в наличии машины со своими задачами в целом справляются.

До начала 1990-х годов в троллейбусах были кондукторы, проверявшие билеты при посадке. Потом они исчезли, и пассажиры должны сами оплачивать проезд на входе. В отличие от хаоса, который творится при посадке в вагоны метро, очереди на посадку в троллейбус, как правило, движутся в строгом порядке. Исключением становятся разве что часы пик. Если раньше водителями троллейбусов были исключительно мужчины, а женщинам отводилась роль кондукторов, то теперь это уже не так: большинство водителей троллейбусов в Пхеньяне – женщины.

Возможно, в дальней перспективе троллейбусы обречены: громоздкие и медлительные машины плохо сочетаются с автомобилями, которых все больше на улицах Пхеньяна. Но троллейбусы, вероятно, запомнятся как символ эпохи, тех долгих десятилетий, на протяжении которых поколения северокорейцев жили под властью Семьи Ким.

Северокорейские официозные историки потратили море чернил (они все еще почти не пользуются компьютерами), чтобы доказать, что Пхеньян всегда был главнейшим политическим центром Кореи. Однако даже беглый взгляд на долгую историю города показывает, что историко-политическая исключительность Пхеньяна, мягко скажем, преувеличена. С первых веков нашей эры Пхеньян действительно был важным укрепленным пунктом, а в 427 году стал столицей Когурё, одного из трех королевств, которые тогда боролись за господство над Корейским полуостровом. После падения Когурё в конце VII века Пхеньян оставался важным, но все-таки местным, провинциальным центром. Судьба страны решалась в других городах – там, где располагались двор монарха и центральные ведомства, то есть в Кёнджу, потом – в Кэсоне, а с 1394 года – в городе, который ныне именуется Сеулом, а тогда официально назывался Хансоном или Ханъяном.

Нынешняя судьба Пхеньяна была определена в конце августа 1945 года, и, как во многих других случаях в тот период, решение было принято советскими властями. 25 августа маршал К. А. Мерецков провел беседу с генералом И. М. Чистяковым, командующим 25-й советской армией, которая только что завершила уничтожение последних очагов японского сопротивления в Корее. В числе прочего Мерецков спросил, где Чистяков хотел бы разместить свой штаб: в Пхеньяне или Хамхыне – крупном промышленном городе на берегу Японского моря. И. М. Чистяков тогда выбрал Пхеньян. Вряд ли при этом он задумывался об исторической роли города. Гораздо большую роль играл географический фактор – центральное расположение Пхеньяна, его роль важного транспортного узла на транскорейской железнодорожной магистрали.

Решение разместить штаб-квартиру 25-й армии в Пхеньяне означало, что город стал магнитом для корейских левых, намеренных построить на Севере коммунистическое государство. Их усилия поощрялись, спонсировались и защищались Советской армией. Именно из Пхеньяна управляла страной Советская гражданская администрация (название это немного не соответствовало реальному положению дел, поскольку это был орган военного управления). В 1946–1948 годах администрация постепенно передавала свои обязанности северокорейским учреждениям, которые, естественно, тоже располагались в Пхеньяне.

Корейская Народно-Демократическая Республика была основана в сентябре 1948 года. С тех пор город – с небольшим перерывом на время Корейской войны – остается резиденцией северокорейского правительства. Тем не менее первая Конституция Северной Кореи 1948 года подлинной столицей КНДР объявила… Сеул. Тогда руководство КНДР (как и ее южного соперника, Республики Корея) настаивало на том, что является единственным законным правительством на всей территории Корейского полуострова. По этой причине Сеул и был изначально объявлен столицей северокорейского государства. На тот момент, как уже говорилось, Пхеньян воспринимался как просто один из крупных провинциальных центров, а вот за Сеулом, даже само название которого в переводе с корейского означает «столица», за пять столетий закрепилась репутация главного административного центра страны.