К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ланьков cтр.№ 73

Метро было построено при технической поддержке Китая, и его подвижной состав тоже был когда-то импортирован из КНР, хотя в те годы северокорейцы пытались не афишировать это обстоятельство. С китайских вагонов производства Чанчуньского вагонного завода, которые поступили в Пхеньян в начале 1970-х, были даже сняты таблички, указывавшие на то, где именно они были произведены. Надо сказать, что в те времена это была достаточно обычная для Северной Кореи практика: так же снимали таблички и с советского оборудования. В 1990-е годы подвижной состав пхеньянского метро был модернизирован за счет приобретения старых вагонов берлинского метро. Различить бывшие китайские и бывшие немецкие вагоны просто: в китайских вагонах сиденья располагаются, как в российских автобусах, перпендикулярно движению, а в германских вагонах имеются более привычные нам вагоны с длинными сиденьями вдоль стен под окнами.

Составы короткие (три – четыре вагона) и ходят довольно редко; интервалы между ними обычно составляют 10–15 минут, хотя в часы пик они сокращаются до 5–7 минут. Время работы метро регулярно меняется. В 1999 году оно открывалось в 5:30 утра и закрывалось в 23:30 вечера, в середине 1980-х оно прекращало свою работу в 22:30 вечера, а в начале 2010-х вход на станции метро закрывался уже в 21:30. Хотя обычно в метро довольно немноголюдно, в часы пик там случается и давка. Дело в том, что перед посадкой в вагон не принято ждать, пока оттуда выйдут все желающие, как, например, в случае с автобусом. Как только двери открываются, начинается хаос: потоки выходящих и входящих пассажиров сталкиваются, и недостаточно проворных (или сильных) напирающие пассажиры просто вносят обратно в вагон. Эта толкотня, надо сказать, сильно контрастирует со строгим, псевдоклассическим величием подземных интерьеров.

Зимой 1990–1991 годов центр Пхеньяна охватила строительная суматоха. Некоторые улицы целиком заполонили солдаты-строители, а громкоговорители надрывались, исторгая традиционный микс маршей и лозунгов. Люди были поглощены работой: к 15 апреля 1991 года, то есть ко дню рождения Ким Ир Сена, необходимо было открыть в городе трамвайное сообщение. Какое-то время казалось, что строители не смогут уложиться в установленные сроки, так что в феврале темпы работы значительно ускорились. Люди работали круглосуточно, в любую погоду. Несмотря на холод, многие солдаты снимали свои ватники, оставаясь только в нижних рубашках. Как это водится на северокорейских стройплощадках, работы в основном выполнялось вручную. Солдаты ломами разбивали асфальт, а затем таскали рельсы и укладывали их на место. Работы были завершены в срок, и в итоге в апреле 1991 года родился или, точнее, возродился пхеньянский трамвай.

Когда-то, в колониальные времена, будущая столица Северной Кореи была одним из трех корейских городов, в которых имелось трамвайное сообщение – кроме Пхеньяна, трамваи тогда ходили в Сеуле и Пусане. В Пхеньяне первый трамвай вышел на маршрут 20 мая 1923 года. Однако Корейскую войну первая пхеньянская трамвайная сеть не пережила. В 1951–1953 годах интенсивные американские бомбардировки практически сровняли город с землей, превратив его в дымящиеся развалины. Трамвайное сообщение прекратилось и после войны уже не восстанавливалось. Почему в конце 1980-х годов было принято решение возродить трамвай, неясно. Конечно, большую роль могли сыграть личные предпочтения Ким Ир Сена или его сына Ким Чен Ира, которые либо инициировали, либо одобрили проект. Однако это решение, вероятно, имело смысл. Транспортная система Пхеньяна, главного города страны, требовала улучшения. Расширять метро было трудно, особенно в условиях обостряющейся нехватки средств, а автобусы слишком сильно зависели от импортного топлива. Трамвай не нуждался в жидком топливе и мог перевозить большое количество пассажиров, став дешевой заменой метрополитену.

Первая трамвайная линия была открыта в 1991 году, за ней в 1992 году последовала вторая, а потом – и третья. Впоследствии линии перестраивались, иногда увеличиваясь в протяженности, а иногда, наоборот, сокращаясь. На 2018 год пхеньянский трамвай состоял из четырех линий общей протяженностью около 53 км. Это примерно эквивалентно общей длине путей трамвайной сети Сеула в начале 1960-х годов, незадолго до ее демонтажа. Нынешнее население Пхеньяна, кстати говоря, тоже примерно соответствует по численности населению Сеула того времени. Помимо трех стандартных линий, образующих единую систему, существует также короткая (3,5 км) линия Кымсусан, которая соединяет Дворец Солнца Кымсусан, где покоятся тела Вождя и Полководца, с ближайшей станцией метро. Эта линия никак не связана с остальной трамвайной сетью, имеет более узкую колею (1000 мм, в отличие от 1435 мм на остальных линиях) и использует совсем другой подвижной состав. Ее построили в 1995–1996 годах, когда бывший президентский дворец был перестроен под мавзолей Ким Ир Сена.

Трамваи в Пхеньяне в своем подавляющем большинстве импортные. В 1990 году КНДР закупила 45 вагонов на заводе ČKD/Tatra в Чехословакии: ČKD/Tatra – один из крупнейших и лучших производителей трамваев в мире. Затем последовали дальнейшие поставки, и в общей сложности в Пхеньян было отправлено около 225 новых вагонов чешского производства в трех модификациях. Однако новые вагоны были дорогостоящим приобретением, и в середине 1990-х годов Пхеньян начал покупать в Европе подержанные вагоны. В частности, в Восточной Германии были приобретены трамваи чешского производства, которые когда-то курсировали по улицам Лейпцига, Дрездена и Магдебурга. Среди них, кстати, часто попадались и вагоны T-3, которые в свое время составляли значительную часть московского трамвайного парка. Позже часть чешских вагонов была модифицирована, а в 2018 году на линии вышел новый – очень, надо сказать, современный по дизайну – трамвайный вагон, который, как утверждается в печати, целиком произведен на пхеньянских предприятиях.

На «особой» линии Кымсусан ходят подержанные швейцарские вагоны, которые когда-то курсировали по улицам Цюриха. Эти узкоколейные трамваи служат уже больше полувека (построены они были в 1947–1954 годах), но они все еще в хорошем состоянии. Впрочем, ничего особо удивительного в этом нет: трамвай – транспорт практически неубиваемый, и при аккуратном обслуживании трамвайный вагон может работать десятилетиями.

Что станется с пхеньянским трамваем, когда рано или поздно улицы города заполонят массы машин? Я надеюсь, что он выживет, хотя опыт южных соседей не сильно обнадеживает энтузиастов сохранения транспортного наследия: мало какие страны отказываются от реликвий своего недавнего прошлого с такой легкостью, как Южная Корея. С другой стороны, новые линии в Пхеньяне проложены весьма разумно: трамвайные пути проходят не по центру улицы, а сбоку, вдоль тротуаров, на обособленном полотне, так что даже в случае массовой автомобилизации они, скорее всего, не превратятся в непреодолимое препятствие для автотранспорта. Это – немаловажное обстоятельство, ведь именно неудачное расположение путей, обычно проходивших по центру улицы, стало одним из факторов, которые привели к ликвидации трамвайного сообщения в ряде крупнейших городов мира. Пхеньян этой ошибки во многом избежал, так что будем надеяться.

Главный вид общественного транспорта в Пхеньяне и других крупных северокорейских городах – троллейбус. В Восточной Азии троллейбусной сетью первым обзавелся Шанхай в 1914 году, и она функционирует там до сих пор. В США и Западной Европе троллейбусы практически исчезли в 1960-х годах (в Лос-Анджелесе, например, троллейбусное сообщение было прекращено в 1963 году), поскольку считались нерентабельными и создавали помехи другим видам транспорта. Тем не менее в нескольких городах США и Канады – Ванкувере, Сан-Франциско и Сиэтле, например – троллейбусы сохранились до наших дней. Но настоящий рай для троллейбусов – это бывший Советский Союз и бывшие социалистические страны Восточной Европы. По состоянию на 2015 год троллейбусы работали в 85 городах России.