Арабы и море. По страницам рукописей и книг - читать онлайн книгу. Автор: Теодор Шумовский cтр.№ 18

В самом деле, туземные племена Восточной Африки, по сегодняшним данным, не создали собственного типа морского судна, а в случае необходимости пользовались арабскими и индийскими образцами, которые постоянно были налицо. В позднюю эпоху, вплоть до появления португальцев, индийские корабли часто посещали восточноафриканские порты; с несколькими из них встретился Васко да Гама на рейде Малинди. Что касается арабских, то еще перед 700 годом до нашей эры юго-западные арабы основали торговые колонии на участке африканского побережья между мысом Гвардафуй и Дар-эс-Саламом в Танганьике.

Остров Сокотра и порт Рапта оказались экономически, а затем и политически зависимыми от купцов южноарабской области Махры; Занзибар стал подданным оманской гавани Маскат. Без кораблей, подчеркивает новозеландский ученый Клемеша, без развитого морского судоходства эта арабская колонизация была бы немыслима. Известное определение римского энциклопедиста Плиния Старшего (23–79) ^[37] – «арабы живут тем, что дают их моря», понимаемое в широком смысле, отражает постоянные и тесные связи жителей Аравийского полуострова с навигационным искусством, сложившиеся давно и прочно. Подобно тому как в ранние века на Средиземном море стали господствовать все более теснившие финикийцев правители Кноссы на Крите, экономическая гегемония в Индийском океане принадлежала правителям Адена.

В противоположность жителям Восточной Африки западные индонезийцы, преимущественно яванцы, «весьма сведущи в мореплавании» и «претендуют на честь древнейших навигаторов», – говорит Ферран, имея в виду их ранние экспедиции в морях на стыке Индийского и Тихого океанов. Знания в области судостроения и судовождения жители Индонезии и Сиама получили нз Индии в общем русле индийской цивилизации, проникавшей сюда благодаря морякам и купцам начиная с VI–V веков до нашей эры, то есть тогда, когда арабское судоходство уже успело вступить в довольно развитую стадию. Западные индонезийцы колонизовали Мадагаскар около начала новой эры; распространяясь в сопредельных районах, они могли дойти до Адена и вернуть ему торговое значение, учитывая при этом не традицию, которой, быть может, не знали, а исключительное географическое положение или даже, прежде всего, удобную гавань.

Итак, индонезийцы в Западной Аравии и жители восточноафриканских побережий, не умеющие плавать! Вот две неожиданности, преподносимые сегодняшним составом наших исторических источников. Не странно ли? Мы снова и снова вглядываемся в рукописи, пытаясь опровергнуть себя. Так ли уж было легко жителям Малайского архипелага попасть в противоположный угол океана, вверяя на громадном пространстве несовершенные утлые суда смене ветров и течений? Так ли уж чуждо было мореходное искусство жителям африканских побережий? Увы, многократное обращение к тексту не меняет первоначального вывода, и уму остается смириться, а сердцу надеяться, что еще не все источники раскрыты и, может быть, недалек тот день, когда новые документы скажут нам первое слово об угасшей в древности великой цивилизации Африки, о кораблях и корабельщиках этого еще далеко не полностью изученного материка. Пока же нужно довольствоваться тем, что мы знаем, и не составлять себе необоснованных гипотез, как бы заманчивы они ни были.

Другие крупные арабские порты – Хисн ал-Гураб и ал-Муджа были центрами, куда свозились со всей южноарабской области Хадрамаут и откуда вывозились во все страны аравийский ладан, алоэ, мирра и белый мрамор. Крупными потребителями этих предметов были храмы Египта, Вавилонии, Индии. Однако торговая связь портов Аравии, в особенности с западным миром, осуществлялась не только по воде.

Сложные условия судоходства в северной части Красного моря – обилие рифов и отмелей, противные ветры, почти полное отсутствие удобных гаваней, пиратство, – рано заставили торговые караваны проложить сухой путь вдоль западного побережья Аравии, из Йемена в Сирию. Он шел из Адена через редкие оазисы Хиджаза до Петры, откуда одна ветвь выходила на Газу, другая – на Дамаск и Тир. В древнем тирском порту товары перегружались на средиземноморские суда, уходившие на запад. Этот караванный путь с юга на север привел царицу Савскую во дворец Соломона, пользовался им и основатель ислама Мухаммад, водя караваны купеческой вдовы Хадиджи, и его противники – мекканские курайшиты ^[38]. Это была знаменитая «дорога ладана», по которой перевозились ценные продукты не только самой Аравии, но и заморских земель, стекавшиеся в Аден, один из крупнейших транзитных пунктов древности. Стремясь овладеть этой дорогой и захватить в свои руки морскую торговлю Адена и портов Хадрамаута и Омана, иноземные завоеватели много раз разоряли Аравию в опустошительных войнах. Ассирийские цари Синаххериб (704–681 годы до нашей эры), Асархаддон (680–669), Ашшурбанипал (668–635), правители Нововавилонского царства Навуходоносор II (605–562) и Набонид (556–539), греческий завоеватель Западной Азии Александр Македонский (356–323) огнем и железом прокладывали себе путь к богатствам южноарабских гаваней, однако никому из них не удалось добиться решающего преимущества на длительное время.

Чеканные строфы Валерия Брюсова ярко рисуют образ одного из надменных и жестоких владык Ассирии, поработивших сопредельные страны:

Северо-западная часть Аравийского полуострова, через которую проходила «дорога ладана», издавна представляла сферу борьбы влияний Египта и Вавилонии. Этот район, группировавшийся вокруг Таймы, последней столицы последнего вавилонского царя, платил дань ассирийским владыкам Тиглатпаласару III (744–727 годы до нашей эры), Саргону II (721–705) и Набониду, персидским царям Киру (559–530) и Дарию (522–486). Однако торговое движение по «дороге ладана» была настолько жизнеспособным, что его не смогли остановить ни опустошительные войны, ни тяжкие поборы в пользу завоевателей. Этой жизнеспособностью, в основе которой лежала экономическая необходимость и относительно благоприятные условия маршрута, следует объяснить тот факт, что после Соломона путь по Красному морю надолго заглох и попытки иудейского царя Иегоша-фата (873–849 годы до нашей эры) оживить его посылкой новых экспедиций в Офир оказались безуспешными. Библия дает менее глубокое объяснение неудачи этих попыток: «Иосафат сделал корабли Фарсисские, чтобы пойти в Офир за золотом, но не дошел; потому что корабли разбились в Ецион-Гевере».

Тем не менее традиция финикийского судостроения и судоходства сохраняла прежнюю силу, хотя уже и в новых формах. Когда при Синахерибе сатрап арабского Поморья после неудачного восстания против ассирийского владыки бежал морем в Южную Месопотамию, Синахериб доставил в Ниневию на Среднем Тигре корабельный лес из Ливана и судостроителей с финикийских верфей. Моряки из Тира, Сидона и Кипра были посажены на спешно построенные большие корабли, которые по внутренним каналам дошли до устья Евфрата и вторглись в пределы непокорной страны. Вооруженные воины, высаженные в северовосточном углу Аравии, окончательно подавили восстание. Дальнейшие сведения о навигационной деятельности в Южном Двуречье до появления греков письменными источниками представлены слабо. Они исчерпываются краткими упоминаниями относительно общественных работ в устье Евфрата, организованных Навуходоносором, вероятно, с целью очистки русла от песчаных наносов и обеспечения возможности проходить халдейским судам, которым надписи этой эпохи посвящают беглые, не всегда понятные описания.