Засекреченное метро Москвы. Новые данные - читать онлайн книгу. Автор: Матвей Гречко cтр.№ 41

Медальон на путевой стене «Курской» не имеет отношения к этому проекту. Дело в том, что проектировалось малое кольцо, которое должно было пройти под Бульварным кольцом Москвы, и таким образом нынешняя Кольцевая линия стала бы «Большим кольцом».

Проект прокладки «хордовых линий» был предложен в 1980-е годы. Планировалось четыре хорды: Митинско-Бутовская, Химкинско-Жулебинская, Солнцевско-Мытищинская и Ясеневско-Балашихинская.

Предполагалось, что по ним будут курсировать десяти-двенадцативагонные составы со средней скоростью 70—100 км/ч. Проект так и не был осуществлен. Сейчас по трассе Митинской линии прокладывается «стандартная» пассажирская ветка. Бутовская линия легкого метро проложена по трассе соответствующей хорды. Перспективы имеет участок Солнцевско-Мытищинской хорды от «Делового Центра» до Ново-Переделкина.

Похожий проект — «Третий пересадочный контур» из трех хордовых линий был выдвинут в начале 2000-х. Эти линии должны быть расположены на расстоянии 1–3 станций от существующей Кольцевой линии и связаны между собой пересадками. Его первая планируемая линия — Ходынская. Она должна пройти от станции «Международная» через станции «Полежаевская» и «Динамо» к «Савеловской».

Дайте ребенку задание нарисовать поезд — что он изобразит? Впереди — паровоз, а за ним — вагоны. Так вот: в метро — все не совсем так!

Долгое время поезда метрополитена состояли из секций по два вагона: один моторный, другой — прицепной. Это было сделано ради того, чтобы при поломке можно было бы перебрать состав, как перебирают бусы, и поставить другой вагон вместо головного. Для этого все вагоны имели по кабине управления и полному комплекту силового электрооборудования. Это позволяло при необходимости легко получать составы из любого количества вагонов. Но на практике эта возможность не была востребована, и кабины в промежуточных вагонах почти никогда не использовались. А каждая лишняя кабина — это лишний вес и лишний объем, а значит, меньшее количество перевезенных пассажиров. Потому в более поздних типах метропоездов эти кабины остались только в первом и последнем вагонах, причем с противоположных их концов, ведь поезда в метро не разворачиваются, они лишь меняют направление движения. С тех пор первый и последний вагоны поезда с кабинами управления можно считать головными вагонами.

При строительстве вагонов для метро приходилось учитывать многие нюансы. Например, тормозные колодки. У наземной электрички они чугунные. Металл постепенно стирается в пыль. И вот эта самая пыль оказалась совершенно неприемлемой в метро! Прежде чем осесть на пол и стены и быть стертой тряпкой уборщицы, она успела бы попасть в легкие многим людям, постепенно превращая их в инвалидов. Пришлось придумать новые тормозные колодки, в которых на чугунное основание напрессовывался полимер, который просто сгорал от трения. Изнашиваются быстрее, зато намного более безопасны.

Самые первые вагоны метро типа А производились в Мытищах на Машиностроительном заводе с 1934 по 1937 год. Они могли быть моторными и прицепными. Всего в метро с 1935 по 1937 год курсировало 55 двухвагонных секций, окрашенных следующим образом: бежево-желтый верх и коричневый низ.

Впоследствии часть этих вагонов использовалась для служебных целей, а самая первая секция вагонов цела до сих пор: ее специально сохранили для будущего музея. Сейчас этот ретропоезд используют в ночных экскурсиях по метро.

Вагоны типа Б стали усовершенствованием типа А. Производились они на том же заводе с 1937 по 1939 год и эксплуатировались с пассажирами аж до середины семидесятых! В полноценном виде ни один вагон данной модели в московском метро не сохранился.

После войны вагоны метро перекрасили: серо-зеленый верх и темно-синий низ. В это время в Москве появились трофейные вагоны типов C-1, C-2 и С-3 из берлинского метро, только у нас они назывались соответственно В-1 — прицепные, В-2 и В-3 — моторные. Всего в Москву поступило 110 немецких вагонов, но довольно быстро все они были списаны досрочно из-за отсутствия запасных частей и к середине шестидесятых уже не использовались. В депо Красная Пресня сохранился один трофейный вагон, используемый в качестве бытовки, но не полностью: отсутствие тележек затрудняет возможность его восстановления для музея.

Вагоны типа Г производились на Мытищинском заводе до войны: с 1939 по 1940 год, и несколько лет после: с 1947 по 1955 год. Все вагоны этого типа — моторные с кабиной управления. У них был новый облегченный кузов измененной формы, но по интерьеру они не отличались. Эксплуатировались до 1983 года. Сохранилось несколько штук.

С предыдущими были очень схожи вагоны типа Д, выпускавшиеся тем же заводом с 1949 по 1963 год. У этих вагонов был облегчен кузов и изменена планировка сидений, за счет чего они стали более просторными, но уменьшилось их количество (44 вместо 52). Они эксплуатировались с 1955 по 1995 год. Сохранились один обычный и вагон-путеизмеритель. Следующий тип вагонов — тип Е, выпускался с 1959 по 1969 год. Они отличались гофрированным кузовом с измененным расположением дверей, число сидячих мест уменьшилось до 40. Окраска была двухцветной (зеленый или голубой верх и темно-синий низ). Эксплуатировались до 2008 года.

Все вышеперечисленные вагоны производились в Мытищах. Но вагоны типа Ем508 и Ем 509выпускали в Ленинграде, на Вагоностроительном заводе им. Егорова с 1970 по 1973 год. Они имели несколько удлиненный кузов с расположением дверей и окон, аналогичных вагонам типа Д для совместимости со станциями закрытого типа Петербургского метрополитена. В каждом салоне было 42 сидячих места. Вагоны Ем-509 отличались наличием в кабине радиостанций и использовались в качестве головных, а Ем-508 — в качестве промежуточных. Вагоны были совместимы с вагонами других типов и могли работать с ними в одном составе. Эксплуатировались с пассажирами по 2010 год. Вагоны этого типа сохранились в Калужском депо и в Балашихе.

Вагоны типа Еж производились снова в Мытищах с 1970 по 1973 год. Они имели кузова вагонов Ем, но усовершенствованное оборудование. Число сидячих мест, как и у Ем, составляет 42. Эксплуатировались до 2010 года.

Вагоны, которые «не пошли»: это тип И и тип 81-720.1/721.1. У них в промежуточных вагонах наконец убрали ненужные кабины, снабдили вагоны всевозможными удобствами, в том числе кондиционерами, но на испытаниях выявились всевозможные недостатки, из-за которых оба проекта были закрыты.

Ныне действуют:

Старейшие из эксплуатируемых в настоящее время вагоны Еж-3 и Еж-6 производились на ММЗ, а Ем-508Т — на ЛВЗ им. Егорова в 1973–1979 годах. Хотя, конечно, за этот срок они прошли модернизацию и их вид изменился (демонтированы лишние кабины водителя). Эти вагоны обслуживают Таганско-Краснопресненскую линию, но к 2020 году планируется их убрать.

«Номерные» вагоны типа 81-717/714 — первые вагоны, не получившие буквенного обозначения. Изначально предполагалось, что данный тип станет мелкосерийным и переходным к вагонам типа И, однако из-за недоработок в конструкции последних было налажено крупносерийное производство данного типа. Выпускались как в Мытищах, так и в Ленинграде. Вагоны этой модели полностью окрашивались в серо-зеленый цвет и имели декоративную белую полосу со стреловидными рисунками на дверях. Эксплуатируется несколько различных модификаций.