Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - читать онлайн книгу. Автор: Альберт Еганян cтр.№ 73

Еще один вариант: использовать нарождающийся у нас класс специалистов, который можно сравнить с западным аналогом «инфраструктурного девелопера». Правда, в нашей стране этот вид бизнеса известен как инфраструктурный или инвестиционный организатор проекта.

Предложений в этой сфере еще меньше, чем в консалтинговом сегменте. Поскольку такие компании делят вместе с инициатором проекта риски первоначальной стадии запуска проекта, то более ответственно подходят к формированию своего портфеля заказов.

Обычно они работают на первоначальном этапе за символическую цену, которая больше похожа на моральное обязательство со стороны заказчика. Но претендуют на весьма весомый гонорар успеха в случае фактической реализации проекта и реального поступления в него денег, реализуя его под ключ.

В любом случае вам выбирать, какой из трех вариантов применить. Хуже всего – не воспользоваться ни одним из них, но пытаться делать проект на коленке, считая, что ничего в этом сложного нет, научимся в процессе и, вообще, сколько госконтрактов отработали и сами все знаем. Ничего общего реальность с такой логикой, как вы понимаете, не имеет.

Своеобразное предварительное road-show, «продажа» проекта начинается уже на этапе, когда еще никакого проекта, собственно говоря, и нет. И именно на данной стадии большинство попадает в зависимость не от наилучшего предложения на рынке, а от игроков, проявляющих наибольшую активность. Но очень часто они пытаются встречно «продать» инициатору проекта не то, что ему необходимо, а то, что у них «есть на складе». Многие, между прочим, покупают.

Не скрою, что раньше я был обеспокоен таким алогичным, на мой взгляд, подходом. Потом стал относиться к этому значительно спокойнее, поскольку выяснилось, что со временем инициаторы все же понимают совершенный промах и в половине случаев потом проекты снова поступают на рынок. Но с остальной половиной часто бывает так, что за ними уже тянется такой шлейф, что, даже когда они вновь выходят на «парад невест», участники рынка на них не реагируют.

Такие проекты, бродящие по рынку, знающие люди называют зомби-проектами. Крупный железнодорожный проект – сотни километров реконструкции и нового строительства. Мостовой переход не в центральной части России. Соединение двух федеральных трасс в Поволжье. Этим проектам, наверное, лет по восемь – десять. Власти в регионах уже по нескольку раз сменились. Пришедшие на смену губернаторы поднимают проект на флаг, утверждая, что они уж точно сделают все верно, но фактически повторяют ошибки предыдущих.

Много проектов по этим причинам ходит по кругу, реинкарнируясь каждые пару лет, и бывалые участники рынка видят уже третье-четвертое «переиздание» проекта, зачастую с новыми названиями, новыми лидерами и проектными командами, преисполненными энтузиазма, основанного на вере в то, что в отличие от предшественников они-то сделают проект уже практически завтра.

Про некоторые из проектов можно с удовлетворением сказать, что на самом деле отлично, что они не реализовались, поскольку изначально были чистой воды прожектерством, и благодаря тому, что они де-факто не начались, многие люди сэкономили время и деньги. Но ведь есть еще много аэропортов, областных больниц, канатных дорог и иных проектов, которые реинкарнируются и пропадают снова спустя год-другой.

Таких зомби-проектов очень много на рынке. Ничуть не меньше, а, наверное, даже больше, чем реализуемых. Хуже всего, что в основном это действительно интересные и перспективные идеи, которые так и не стали эффективными проектами. Но, видимо, еще какое-то время им суждено оставаться в статусе призраков.

Увлеченно занимаясь попытками «продажи» своего проекта, очень многие забывают о философии работы любой власти, и не только в нашей стране. Общеизвестно, что государство начинает поддерживать сильных. А в смысле инфраструктурных инвестиционных проектов сильнее тот, кто лучше профессионально подготовлен.

Полагаю, что из предыдущих глав уже сложилось впечатление о том, что в типичном проекте инвестиций в инфраструктуру участвует значительное количество различных сторон. Но обычно инициаторы проекта не всегда точно понимают, насколько их много. Успешность или неуспешность реализации проекта зависит не только от того, насколько точно мы представляем себе список прямых и косвенных участников проекта, но и от того, насколько детально структурированы отношения между ними. Потому, полагаю, краткий обзор нюансов отношений между ключевыми участниками проекта будет весьма полезен.

Таких участников потенциального проекта весьма много. Хотя они разнородны и у них разные интересы, но могут быть объединены в несколько ключевых групп.

В первую очередь стоит упомянуть проектную компанию (или SPV в английской терминологии). Это именно та структура, которая является «держателем» инфраструктурного инвестконтракта вне зависимости от того, будет это концессионное соглашение, иная форма ГЧП или инвестиция в инфраструктуру частной компании.

Кстати, очень часто, особенно от больших региональных чиновников, слышу о том, что инвестором в тот или иной проект будет какая-либо крупная (хотя не всегда и крупная) отечественная компания. Плохих новостей две. Во-первых, подобные утверждения до конкурса незаконны. А во-вторых, что еще хуже, эта крупная компания все равно будет участвовать в проекте через специально созданную проектную компанию, обладающую весьма ограниченным набором ответственности.

Проектная компания по итогам частного, государственного или муниципального инвестиционного контракта будет управлять проектом, включая проектирование, строительство, операторство, эксплуатацию. Набор функций и их наполнение, присущие проектной компании, меняются от проекта к проекту и практически никогда не идентичны. Состав же этих функций в большинстве своем заложен уже в формуле ДНК проекта – конкурсной документации.

Проектная компания, как и любая другая, принадлежит акционерам. И здесь начинается интересное. Если исходный ДНК проекта позволяет участвовать в проекте компании, принадлежащей одному акционеру, то в большинстве случаев мы получаем неоптимальную модель инвестиционного конкурса. Она становится ближе к традиционному генподрядному проекту с инвестиционными условиями. В сложных инфраструктурных проектах в последние годы это редко срабатывает.