Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - читать онлайн книгу. Автор: Альберт Еганян cтр.№ 158

Вне зависимости от того, по каким направлениям будет развиваться рынок, он вряд ли останется в равновесном состоянии. В любом случае одни претенденты на роль лидеров сойдут с дистанции, появятся новые игроки, а некоторые из ныне действующих активных игроков быстрее остальных адаптируются к новым условиям и смогут взять новую стратегическую высоту в текущих, может, и не очень быстро, но кардинально меняющихся условиях и форматах развития различных видов инфраструктуры в нашей стране.

Список инструментов, которыми необходимо дополнить отечественный рынок инвестиций в инфраструктуру и ГЧП, весьма значителен. Нам пока многого чего не хватает из числа инструментов, применяющихся на иностранных рынках. Такое положение дел существенно сокращает количество желающих принимать участие в такого рода проектах и значительно увеличивает сроки запуска каждого конкретного проекта.

Необходимо рассмотреть возможность формирования новых источников и механизмов финансирования, а также значительную модернизацию формально действующих, таких как целевые сборы, инфраструктурная плата пользователей, инфраструктурные составляющие в тарифах и их аналоги.

Например, в рамках инициированного Белым домом проекта, который на рынке известен как проект «МАУ – Московский авиационный узел: Внуково, Домодедово, Шереметьево», была детально проработана возможность внедрения в некоторых типах инвестиционных проектов инфраструктурного сбора по примеру некоторых иностранных аналогов. Финансовая модель концессионных соглашений, которая была подсчитана для каждого аэропорта в отдельности, показала, что внедрение такого сбора существенно улучшало экономику проектов и для частной стороны, и для государственной. Применяться же инфраструктурный сбор может не только в отношении аэропортовой и/или аэродромной инфраструктуры.

Достаточно давно заинтересованными ведомствами обсуждается и возможность внедрения принципа «почтовой марки» в отношении инфраструктуры железнодорожного транспорта. Его внедрение могло бы оказать позитивное влияние на объем инвестиций, целевым образом направляемый на «расшитие» тех или иных узких мест и расширение пропускной способности.

Одной из причин полезности внедрения принципа «почтовой марки» указывается отсутствие необходимости подписания грузоотправителями соглашений take-or-pay, что особенно важно в условиях неопределенности спроса на их продукцию.

Вместе с тем стоит также отметить непростую судьбу различных форм take-or-pay соглашений в отечественной практике. С одной стороны, офтейкерские соглашения имеют чрезвычайную важность для соглашений, заключаемых в рамках инвестиционных и ГЧП-проектов. С другой стороны, в некоторых случаях подобные соглашения оформить напрямую бывает не так-то просто, что, впрочем, не отменяет возможности заключения серии соглашений, которые в совокупности могут стать единым офтейкерским документом.

Когда речь идет о будущем потреблении товаров или услуг государственной или муниципальной стороной, то зачастую концессионное соглашение и некоторые его аналоги могут быть практически единственной возможностью принятия властями на себя обязательств на длительный период.

Стоит внимательно анализировать опыт зарубежных коллег, причем не только позитивный, но и негативный. Целесообразно обратить внимание на зарубежный опыт функционирования финансовых институтов с особыми компетенциями в сфере инфраструктуры. Например, возможно ли и целесообразно ли в России создание специализированного инфраструктурного банка по аналогии с некоторыми иными странами? И если да, то какой может быть бизнес-модель такого института развития?

Подобные специализированные банки развития, занятые исключительно в инфраструктурной сфере, есть во многих странах. Более того, те из них, кто раньше воздерживался от подобного шага, также начинают активное движение в этом направлении. Так, официальное информагентство Китая – Синьхуа в середине 2014 г. сообщило о планах по увеличению уставного капитала создаваемого Китаем и рядом других стран Азиатского инфраструктурно-инвестиционного банка (Asian Infrastructure Investment Bank) с $50 до $100 млрд. Новый финансово-кредитный институт должен начать рассматривать проекты уже в 2015 г.

Россия в марте 2015 г. объявила о вхождении в капитал и управленческие органы этого института, который позиционируется как специализированный региональный аналог некоторых иных международных структур, таких как Всемирный банк, Европейский инвестиционный банк и Европейский банк реконструкции и развития. Предполагается, что организация будет вкладываться в проекты по всему Азиатскому региону, общая ежегодная потребность в инвестициях в инфраструктуру которого с 2014 по 2020 г. оценивалась Азиатским банком развития в $800 млрд.

Специалистам очевидно, что в России созрела необходимость создания револьверного инфраструктурного фонда. При разумном подходе для государства это может стать одним из кратно наименее затратных инструментов развития, чем иные, но демонстрирующим завидную эффективность. По крайней мере, ряду стран такое удалось.

Так как развитие различных видов национальной инфраструктуры может осуществляться с привлечением федеральных и региональных источников финансирования, ключевая задача – обеспечить синхронизацию проектов на базе единого центра принятия инвестиционных решений. С учетом существующей системы управления и финансирования инвестиционных проектов в инфраструктурных сферах можно создать фонд по отбору и софинансированию важнейших федеральных и региональных проектов (так любимых нами «точек роста») и реализации стратегических решений государства. На канцелярите это могло бы называться, положим, Объединенный фонд развития инфраструктуры (ОФРИ).

Преимущество такого механизма заключается в постоянном реинвестировании вложенных средств. Вырученные средства реинвестируются фондом в новые профильные проекты путем предоставления кредитов, акционерного капитала, из которого спустя время фонд выходит, или гарантий. Реализация такого механизма в России предоставила бы властям возможность инвестировать в развитие инфраструктуры и экономики, минуя всевозможных посредников и сохраняя требования по целевому вложению капитала.

Участие в фондах частных финансовых организаций добавило бы таким инвестициям прозрачности, позволило бы избежать проблем, возникших при «вливании» денег через госбанки в экономику страны во время последнего финансового кризиса. Кроме того, властями всех стран, которые учреждали у себя подобные «фонды фондов», подчеркивалось явное преимущество однократности осуществления инвестиций, а при наличии желания – возможности и вовсе со временем изъятия своего вклада.