Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 71

В отличие от личных велосипедов, велопрокат не стоит рассматривать в изоляции, как альтернативу вождению автомобиля или общественному транспорту. Он хорошо делает свое дело, когда служит и людям, желающим добраться на работу, и тем, кому нужно доехать до транспортного узла. В системе китайского Ханчжоу 66 500 велосипедов используются специально, чтобы решить проблему «первого и последнего километра» и таким образом «вытащить» людей из дома и стимулировать пользование общественным транспортом ^[375]. А в городах с не такой высокой, но все же достаточной плотностью населения есть места, где существует потребность в общественном транспорте, который позволял бы местным жителям добраться до автобусной остановки или железнодорожной станции, не садясь за руль.

Кроме того, велопрокат – это бесспорное физическое изменение в облике города, которое рушит воображаемый барьер, заставлявший людей думать, что улицы ни за что нельзя отвоевать у двигателя внутреннего сгорания. Повсеместные велопрокатные станции меняют потребности в использовании уличного пространства. Дело здесь не в отдельной велодорожке на конкретной улице и не в отдельной пешеходной зоне на трехстороннем перекрестке. Изменив улицу, сеть пунктов велопроката повлияла на ее язык и даже на социальный ландшафт.

В конце концов стало очевидно, что общественное мнение в Нью-Йорке коренным образом изменилось со времен активного неприятия велопроката. Помню пресс-конференцию, на которой мы объявили о спонсоре Citi Bike. Событие освещал Мэтт Фле-генхаймер, который пишет о вопросах транспорта в The New York Times. Ликуя, мы уломали упиравшегося журналиста проехаться на новеньком велосипеде, но слишком поздно поняли, что коренной житель Манхэттена так и не научился ездить. Он едва сумел, виляя, преодолеть шесть метров рядом с мэрией. Я побледнела. Журналисты, летящие кувырком с велосипеда перед мэрией, крайне плохо влияют на имидж инициативы. Чтобы вернуть собственное достоинство и закрыть рот редакторам, которые не уставали над ним подтрунивать, Флегенхаймер записался на занятия для начинающих в Bike New York и описал свой опыт в материале на первой странице The New York Times под названием «Проще пареной… Вперед смотрите! Поворачивайте! О нет!» ^[376]

Преображение Флегенхаймера из человека, который не умеет и не хочет ездить на велосипеде, в активного нью-йоркского велосипедиста отразило эволюцию в отношении ньюйоркцев к себе и к своим возможностям на городских улицах. Взгляды массмедиа и общественности изменились и приспособились к новым правилам движения. В заголовках газет террористов с велопарковок сменили чиновники из районов за пределами Манхэттена – чиновники хотели знать, когда сеть велопрокатов дойдет и до них. Журнал The New Yorker разместил Citi Bike на обложке: на рисунке женщина возвращала велосипед на стойку рядом с фитнес-клубом, где люди крутили педали велотренажеров. Звезды – Леонардо Ди Каприо, Сет Майерс, Луи Си Кей – были замечены на велосипедах, равно как и бизнесмены, супермодели и обычные ньюйоркцы. Во всех исках против Citi Bike в итоге было отказано: судьи цитировали отчет о работе с общественностью, и сложилась убедительная прецедентная практика для дальнейшего расширения системы. При наших с Блумбергом последователях Citi Bike вышла далеко за пределы изначально освоенного района – на Верхний Ист-Сайд и Верхний Вест-Сайд, а также на Лонг-Айленд, в Куинс и в Парк-Слоуп в Бруклине. О «Великой велосипедной панике» больше нельзя было говорить с серьезным выражением лица. Велосипеды одержали настоящую победу.

В четверг, в конце февраля, около восьми утра шестилетний Амар Диаррассуба и его старший брат подошли к пересечению 116-й улицы и Первой авеню в Восточном Гарлеме, последнему переходу на их ежедневном пути в государственную школу № 155. Водитель трактора с прицепом начал поворачивать с 116-й улицы на Первую Авеню на зеленый сигнал светофора и выехал на переход как раз тогда, когда Амар с братом ступили на «зебру». Позднее водитель трактора утверждал, что не видел мальчиков на перекрестке, где сбил Амара. Он даже проехал еще два квартала, пока кто-то не дал ему сигнал остановиться и не сообщил о том, что он наделал ^[377].

Гибель Амара – трагедия, но не нечто необычное. Амар стал одним из 177 человек, погибших в 2013 году по вине водителей автомобилей при переходе улиц Нью-Йорка, и одним из 293 погибших на улицах города, если включить в печальную статистику водителей и пассажиров машин ^[378]. Необычным в гибели Амара было то, что Департамент полиции г. Нью-Йорк ранее уже сделал сбившему ребенка водителю два предупреждения: одно – за опасное вождение транспортного средства, а второе – за то, что он не уступил дорогу пешеходу, переходившему улицу. Оба предупреждения сопровождались штрафами, суммы которых сопоставимы с суммами штрафа за парковку в неположенном месте ^[379]. В Нью-Йорке и многих других американских городах утверждения водителей о том, что они «не видели» людей, которых насмерть сбили своими машинами, зачастую являются достаточными, чтобы избежать уголовного преследования. Другой особенностью гибели маленького Амара было то, что эта трагедия даже не попала в сводку происшествий. Жители Нью-Йорка читают сообщения только о некоторых самых жутких случаях, обычно сопровождающихся особенно тяжелыми последствиями. Аварии, полученные в них ранения и гибель людей – обыденные события городской жизни, которые редко становятся новостным поводом. Кроме числа погибших и раненых, а также помех от ДТП уличному движению, люди обычно не знают подробностей трагических происшествий на улицах. Полицейские вертолеты, кружащие над городом в часы пик, по сути дела фиксируют ДТП и прибытие бригад «скорой помощи», но редко сообщают об их причинах и ужасе, который нагоняют эти аварии на пострадавших и очевидцев. Картографические приложения на смартфонах показывают места ДТП и предлагают маршруты их объезда. А местные радиостанции относятся к уличному движению как к неуправляемому явлению, объединяя сообщения о дорожных происшествиях и погоде в одном блоке новостей, – так, например, делает одна нью-йоркская радиостанция, вещающая на средних волнах. Да и мы часто сами относимся к творящемуся на городских дорогах насилию, как к погоде, – то есть как к преходящим, потенциально неудобным, но неподвластным людям обстоятельствам. Навыки жизни в обществе и бесконечные повторения в СМИ приучили нас к тому, что вызванная машиной гибель человека – неизбежная черта современной жизни. Даже слово «авария» притупляет впечатление от этих смертей и делает неясными как их причины, так и наши обязательства по противодействию им. Как правило, при внимательном изучении каждого ДТП обнаруживаются конкретные человеческие обстоятельства, явно ему способствовавшие. И становится понятно, что во многих случаях гибель людей в ДТП можно было бы предотвратить.