Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 72

В 1968-м, самом кровопролитном для США году Вьетнамской войны там погибло почти 17 тысяч американцев ^[380]. А в 2014 году в США, по некоторым оценкам, погибло 32 675 человек, и не на войне, а в обычных ДТП ^[381].

Если оперировать цифрами чисто теоретически, то такое число погибших на дорогах равно числу погибших в гипотетических авиакатастрофах ста десяти лайнеров с тремястами пассажирами на борту каждого. Это значит, что лайнеры бы падали раз в три дня!

Огромное число погибших – 32 675 – это почти в три раза больше совокупного числа жертв террористических актов 11 сентября 2001 года и потерь американских военнослужащих за полтора десятилетия боев в Ираке и Афганистане ^[382]. Это почти втрое больше числа американцев, которые ежегодно погибают от применения огнестрельного оружия ^[383].

Большинство этих ДТП вызвано простыми причинами, которые можно было предотвратить, – вроде превышения скорости вождения автомобиля (в 2013 году это было причиной 29 % случаев ДТП с гибелью людей ^[384], а в 31 % случаев жертвы были вызваны вождением в нетрезвом виде ^[385]). Однако случаи бессмысленной смерти не вызывают ни взрыва возмущения, ни устойчивого общественного негодования. Невозможно представить, что в любой другой сфере деятельности, отрасли промышленности или профессии такое число смертей оставалось бы почти незамеченным!

Точно так же, как американцы не замечают идущих по улице людей, они не считают гибель людей в ДТП заслуживающей упоминания в заголовках новостей. При этом сенсацией становится сообщение о лихорадке Эбола, от которой (несмотря на всю ее опасность, медицинские карантины и очень частые упоминания в СМИ) на территории США погибло только двое американцев ^[386].

В 2013 году, самом последнем, по которому имеются данные, на американских улицах от наезда автомобилей погибли 4735 пешеходов и еще 66 тысяч человек получили травмы ^[387]. Почти половина людей, погибших при столкновении с автомобилями, стали жертвами употребления водителями алкоголя. И, как мы видим на примере Нью-Йорка, отсутствие приоритета у пешеходов перед водителями на переходах было причиной 27 % ДТП со смертельными исходами или с серьезными травмами. Невнимательность водителей была причиной 36 % таких ДТП ^[388].

Если ДТП вызваны указанными выше причинами, то заявления типа «я не видел человека перед тем, как сбил его» должны быть приравнены к признанию водителями своей ошибки. Очень многих ДТП можно было бы избежать, просто если бы водитель снизил скорость, был внимательнее или не садился за руль в нетрезвом виде. И все же смерть в результате ДТП – одна из немногих категорий смертей, которые редко влекут за собой установление виновности водителя или какие-то тяжелые последствия для него.

В Нью-Йорке за 2000–2006 годы при наезде автомобилей погибло 2464 человека, то есть по одному человеку в день ^[389]. Однако Департамент транспорта Нью-Йорка, как и транспортные отделы других городов, полагался все на те же самые устаревшие, изготовленные на древней множительной технике руководства и правила. В основе этих документов лежит задача обеспечить движение автотранспорта, безопасность же – далеко не главная их составляющая, а всего лишь минимальные стандарты, которые должны соблюдаться на улицах, заполняющихся все более интенсивным потоком машин. Такое отношение к уличному движению несостоятельно в плане физической и психологической безопасности людей, а именно безопасность людей должна быть высшим приоритетом в каждом городе. Гибель сотен людей на городских улицах, случись она по любой другой причине, считалась бы кризисом здравоохранения. Городские власти Нью-Йорка следовало бы вытащить на суд общественности для того, чтобы они отчитались за ужасную статистику и предъявили свои планы уменьшения и устранения этой угрозы.

Но когда городской Департамент транспорта наконец сделал безопасность своей главной целью как на словах, так и на деле, большинство жителей Нью-Йорка оказались не вполне к этому готовы. Им не хватало понимания причин творящегося на улицах насилия, выявления этих причин и корректной формулировки подлежащей решению проблемы.

Если посмотреть на приведенные выше статистические данные под другим углом, то можно увидеть много оснований для оптимизма в отношении безопасности уличного движения. Хотя ежегодно в Нью-Йорке в ДТП погибает примерно 275 человек (учитывая тех, кто находился в машинах, мотоциклистов, велосипедистов и людей, сбитых автомобилями), то в расчете на численность населения города смертность в Нью-Йорке составляет всего лишь долю общенациональной смертности, что делает «Большое яблоко» самым безопасным городом в Америке ^[390]. Число смертей в результате ДТП в США снижается – и с 2001 года снизилось уже на треть. Несомненно, отчасти это снижение обусловлено изменениями конструкции автомобилей, их оснащением подушками безопасности, современными системами рулевого управления и более совершенными тормозами. И полиция стала строже относиться к тем, кто садится за руль в состоянии опьянения.