Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 73

Но если всех этих мер по обеспечению безопасности пешеходов в американских городах вполне достаточно, то почему в Нью-Йорке, где полным-полно уязвимых пешеходов, людей, едущих на велосипедах или толкающих по улицам тележки с горячими сэндвичами, – в Нью-Йорке с его плотным населением смертность в результате ДТП составляет треть того же показателя в Атланте или Хьюстоне, где доминируют автомобили? Оказывается, вызывающее зависть высокое место в рейтинге безопасности уличного движения Нью-Йорк занимает не вопреки наличию пешеходов, а благодаря им.

Большинство людей думают о безопасности как о защите от преступности и насилия. Сегодня понятие безопасности расширилось и стало включать в себя еще и ощущение безопасности на улице. Интересно, что и безопасность уличного движения, и защита от преступности определяются одним и тем же обстоятельством: людьми и вниманием, которое они проявляют друг к другу на улицах. То, что тротуары запружены людьми, хорошо не только для предотвращения преступлений. Чем больше на улицах людей, в том числе и велосипедистов, тем выше уровень безопасности, который определяется системой человеческих индикаторов – знаками и сигналами. Эта система создает паутину взаимодействия между людьми, заставляет водителей снижать скорость и привносит на улицу новую жизнь.

Какими бы нежелательными ни были пешеходы, уже одно присутствие их на улицах и зрительные контакты между ними и водителями могут успокоить движение эффективнее любого сигнала «Стоп!».

Признавая то, что плотность населения в Нью-Йорке сама по себе – естественный и ценный фактор контроля улиц, мы разработали стратегию увеличения числа пешеходов и велосипедистов на улицах, с целью создания некой коллективной силы, способной повысить их безопасность. Мы начали с того, чем Департамент транспорта раньше никогда не занимался, – решили снизить к 2030 году количество смертельных случаев в ДТП наполовину, до 135 смертей в год. Эта цель, в виде главной темы первой главы нашего стратегического плана, разработанного в 2008 году, стала для Департамента транспорта первым случаем постановки конкретной задачи и формулирования количественных показателей, направленных на сокращение числа жертв ДТП в Нью-Йорке ^[391].

Хотя сегодня эта концепция кажется очевидной, тогда даже постановка задачи уменьшить количество случаев гибели людей в ДТП вызвала в Департаменте транспорта скептицизм. Люди из инженерного отдела и отдела безопасности движения в департаменте не могли понять, как можно обещать сокращение числа жертв ДТП, если многие из них вызваны неосторожным вождением, пьянством и ездой по улицам вопреки дорожным знакам и сигналам. Как можно скорректировать безответственное поведение водителей?

Однако после конструктивного диалога мы в конце концов добились поставленной цели и признали существование дополнительных возможностей, которые необходимо использовать в планировании улиц, повышении подготовки водителей и их личной ответственности. Именно улица, во всем своем разнообразии, оставалась тем, чем мы должны были управлять. Хорошо было бы составить таблицу наших инновационных разработок в области безопасности людей и регулировать их приоритеты в зависимости от обстоятельств. Наши разработки предусматривали физическое изменение облика улицы, установку сигналов, предупреждающих водителей о недопустимости опасного вождения, создание условий, сокращающих возможности нарушения правил, – и, таким образом, смещение баланса уличного движения в пользу пешеходов так, чтобы ошибка одного человека не становилась смертным приговором другому.

Главная проблема такого подхода заключается в количественном измерении уровня безопасности, поскольку то, чего люди боятся, и то, что реально угрожает их жизни на улице, редко совпадает. Как мы уже установили в предшествующих главах, то, что люди видят, зависит от пути их перемещения по городу, а чувство опасности – скорее порождение эмоций, нежели объективных данных.

Заголовки в СМИ могут называть любые причины опасности улиц: бестолковые или пьяные пешеходы, грабители-велосипедисты, выезжающие на встречную полосу безумные таксисты, трещины и ямы на проезжей части, отказавшие тормоза. Но ничто из перечисленного на самом деле не является причиной гибели большинства жителей Нью-Йорка.

Точно так же, как водители убеждены в том, что дополнительные дороги могут устранить заторы, интуиция пешеходов говорит, что проблемы безопасности уличного движения можно разрешить с помощью дополнительных светофоров и знаков «Стоп!». Когда такой же мальчик, как Амар, погибнет на переходе через улицу по пути в школу, люди тотчас заявят, что красный сигнал светофора, знак «Стоп!», регулировщик движения или знак ограничения скорости у школы решили бы проблему. Но знаки и сигналы сами по себе плохо регулируют что-либо кроме права проезда и неэффективны для предотвращения десятков тысяч серьезных ДТП, которые по-прежнему происходят каждый год. Амар переходил улицу на зеленый сигнал светофора, но ведь и водитель трактора совершал поворот на зеленый свет. Вместо веры в то, что сигналы и знаки дорожного движения обеспечат мир на улицах, инженеры-транспортники должны были поставить безопасность в основу планирования самих улиц и изменить их геометрию так, чтобы водители снижали скорость до той, которая сберегает жизнь. Необходимо принимать конкретные решения на основе достоверных данных и тщательного анализа. Обеспечение безопасности должно стать приоритетом, а не источником раздражения.

Мы начали широкое исследование безопасности и реализовали план действий, направленных не на устранение предрассудков и источников раздражения, а на то, что действительно убивает и калечит жителей Нью-Йорка. Для того чтобы выявить закономерности, а не просто установить число жертв, в исследовании, проведенном в 2010 году, было рассмотрено семь тысяч серьезных ДТП, которые произошли в течение пяти лет, и проведен тщательный анализ места, времени и конкретных обстоятельств их совершения ^[392].

Хотя среди крупных американских городов у Нью-Йорка самый низкий показатель смертности в авариях, половина смертей приходится на пешеходов, – эта цифра в Нью-Йорке намного выше, чем во многих других мегаполисах. Учитывая, насколько улицы Нью-Йорка запружены народом в часы пик, наше исследование может показаться праздным изучением того, что и так понятно. Однако оно выявило иерархию причин ДТП, жертвами которых становятся люди. Как выяснили наши специалисты по безопасности, большая часть смертей вызвана не отсутствием сигналов и знаков, а тем, что водители машин игнорируют эти средства управления уличным движением или нарушают другие правила вождения. Такие ДТП вряд ли являются случайными авариями. Скорее, они – результат небрежного вождения, превышения скорости, употребления алкоголя, невнимательности, а иногда и просто отказа водителей пропускать пешеходов на переходах.