Будни советского тыла. Жизнь и труд советских людей в годы Великой Отечественной Войны. 1941–1945 - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Зубов, Дмитрий Дегтев cтр.№ 38

Из-за нехватки топлива многие из мелких станций просто закрылись, оставшиеся отправляли по проводам ток низкого качества. Напряжение обычно колебалось от 190 до 200 вольт и почти никогда не доходило до положенных 220. Это отрицательно сказывалось на работе предприятий и электроприборов, свет в войну горел не стабильно, а прерывисто, то ярче, то тусклее. При перегрузках сети, особенно зимой, регулярно происходили аварийные отключения. Причем «вырубали» в первую очередь жилой сектор. Во многих сельских районах электричества не стало вовсе.

Дрова на отопление населению тоже приходилось запасать своими силами. Сил и времени ездить в пригородные леса не было, поэтому в дело сначала шли дворовые деревья, потом парки, заборы и скамейки, в общем, все, что горит.

И до войны общественный транспорт в СССР по сути находился в зачаточном состоянии. Исключение составляли лишь Москва и Ленинград, где уже в 30-х годах появились не только троллейбусы и автобусы, но в столице даже метрополитен. В остальной стране дело обстояло гораздо хуже. В крупных городах основные перевозки осуществлялись трамваями и поездами (если железнодорожные линии пролегали через город). В маленьких городах ходили автобусы, и то не везде. Пригородное и междугороднее сообщение зачастую осуществлялось обычными грузовиками, в кузовах которых стояли пассажирские лавки.

После начала войны большая часть автобусов и грузовиков была мобилизована на фронт, а трамвайные парки лишились лучших кадров и части финансирования. Если до войны, скажем, по Горькому ежедневно ходили 180–200 трамвайных вагонов, то к концу 1941 года их число сократилось до 167, а весной следующего года на линии выходили в среднем 80 единиц. И причиной тому были не только плохое состояние вагонного парка и нехватка вагоновожатых, но и банальные перебои с электричеством. Люди часами стояли на переполненных остановках, а когда же наконец появлялся трамвай, начинался штурм. Пассажиры висли на окнах, залезали на крышу, «присаживались» на подножки. Особенно напряженная ситуация складывалась в утренние часы пик. Вагоны попросту проезжали остановки или тормозили в 50–70 метрах от них. Наиболее отчаянные рабочие поджидали попутный грузовик и на ходу запрыгивали в кузов, а потом «десантировались» у нужной остановки.

Основным городским трамваем в 30–40-х годах в СССР был вагон серии «X», появившийся на рельсовых дорогах в 1933 году. Эта машина сильно отличалась от современных. Перегородки, отделяющей место водителя от салона, не было, сидячих мест имелось всего шестнадцать. Сделано это было ради экономии пространства, чтобы в салон могло набиться побольше народа. Поэтому почти всем пассажирам приходилось ездить стоя, держась за эбонитовые поручни, закрепленные брезентовыми тесемками. Не случайно в некоторых городах эти вагоны получили прозвище «скотовозы».

Максимальная скорость трамвая серии «X» со средней загрузкой составляла 30 км/ч. На линиях ходили как одиночные вагоны, так и сцепки из двух-трех. Отопление в них отсутствовало, как, впрочем, и двери. Вернее, двери, как таковые, в вагоне имелись, но закрывались они вручную кондуктором или самими пассажирами. На многих трамваях они были вообще выломаны. Поэтому зимой водители работали в полушубках, валенках и рукавицах, а пассажиры могли запрыгивать и выпрыгивать прямо на ходу. Нелегко приходилось в этих условиях и кондукторам.

В статье «О трамваях и пассажирах» корреспондент К. Алевский писал об удручающем положении в горьковских трамвайных депо: «Простояв полчаса-час на остановке и отправившись в очередной раз в спортивный переход по трамвайным путям, невольно думаешь, куда же подевались вагоны, почему их так мало в одном из крупнейших городов страны?

На запасных путях в парках, под пышными снежными шапками стоят десятки вагонов. Это безнадежные инвалиды, отслужившие свой век. В самих депо, на канавах, отдыхают «больные» вагоны… «Все дело в деталях», – с трогательным совпадением заявляют директор Гордеевского парка тов. Кузьмин и директор Кремлевского парка тов. Абросимов. В Гордеевском парке нет моторов, в Кремлевском – больших шестерен. Оказывается, парки уже пять лет не получали от Наркомхоза ни одной детали, работали на износ, и теперь половина подвижного состава стала неподвижной. Сейчас парки работают вхолостую. «Один вагон восстанавливаем – два в парк возвращаются, два восстанавливаем…» – говорит тов. Кузьмин».

Таким образом, трамвайное хозяйство было запущено государством еще до войны, а теперь гражданам приходилось пожинать плоды этой, так сказать, недальновидности. В январе 1942 года Гордеевский парк «поставил на ноги» 45 вагонов, а вышел из строя 51. В феврале в Кремлевском парке восстановили 4 моторных вагона, однако выпуск уменьшился на 2–3 трамвая в сравнении с январем. Данная ситуация объяснялась еще и нехваткой рабочей силы, которой предприятия были обеспечены в среднем на 30, в лучшем случае – на 50 %. Да и квалификация имевшихся работников оставляла желать лучшего. К примеру, 6 февраля в тупик на Вокзальной площади было поставлено пять вагонов с лопнувшими дугами. Водители отправились за этими недефицитными деталями в парк, расположенный не очень далеко. Но когда вернулись, оказалось, что слесари из местного линейного пункта уже «раздели» два моторных вагона, перетащив с них некоторые детали на другие трамваи. Решили, мол, эти все равно в ремонт, а пока надо действующие вагоны подлатать…

«И Кузьмин и Абросимов говорят о недостатке рабочей силы, а в обоих парках низка трудовая дисциплина и неудовлетворительна организация работ, – продолжал свой рассказ Алевский. – В Гордеевском парке ежемесячно отмечается 20 случаев нарушения Указа. ^[118] Но больше мелких нарушений, например, невыполнений указаний мастеров. В парке есть рабочая колонна, начальнику колонны Никитину подали десятки рапортов и жалоб от мастеров и начальников смен. Слесарь Келлерман, например, «просто» перестал выходить на работу, электрик Ткач трудится по «особому расписанию»: когда захочет. «Не могут справиться» руководители парка и с учащимися ремесленного училища № 35. Директор этого училища Соболев укомплектовал своеобразную «штрафную группу» из недисциплинированных воспитанников и направил ее в парк. Руководители Кремлевского парка – Абросимов и секретарь партячейки Дейчман – возлагали большие надежды на «штурмовые ночи» 4 и 6 февраля, выделив на ночную работу удвоенную смену слесарей. Однако труд этих смен не был организован, бригады работали с продолжительными перекурами по 15–20 минут, так как депо не отеплено и слесари стремились погреться в комнате дежурного мастера».

В весенние и летние месяцы 1942 года положение с движением трамваев в Горьком несколько улучшилось, в июне на линии выходили в среднем по 173 вагона в день. ^[119] Но к октябрю эта цифра снова упала до 115–118. По вине плохой работы городского трамвая на авиационном заводе № 21 в октябре было зафиксировано 617 опозданий, в ноябре – 508, а в декабре – 264, а на радиотелефонном заводе имени Ленина – соответственно 285, 285 и 567. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях.