Четвёртая власть Третьего Рейха. Нацистская пропаганда и её наследники - читать онлайн книгу. Автор: Константин Кеворкян cтр.№ 51

Правдой также является и то, что Гитлер проехал на автомобиле сотни тысяч километров, он очень любил этот способ передвижения по стране, его скорость и комфорт. Еще до прихода Гитлера к власти генеральный директор «Даймлер-Бенц» Якоб Берлин предоставил ему в кредит автомобиль, за что Гитлер был ему особенно признателен. Однажды он сказал в шутку Берлину: «Между прочим, знаете ли вы, что именно вы – настоящий покоритель Германии? Если бы вы тогда не отдали мне автомобиль, мне было бы невозможно покорить Германию. Таким образом, настоящим покорителем являетесь вы» (10).

Будучи рейхсканцлером, Гитлер, ставший страстным автомобилистом, взял за правило каждый год появляться на германской ежегодной автомобильной выставке. Из соображений национального престижа он требовал постоянного совершенствования «Мерседеса», добиваясь признания фирмы «Даймлер-Бенц» «главной автомобильной компанией мира». Превосходные экземпляры «мерседесов» стали стандартными подарками Гитлера главам государств и коронованным особам. Он также лично являлся инициатором различных автомобильных усовершенствований, с успехом воплощенных в жизнь этой фирмой. «Можно, сказать, он чувствовал некую искреннюю любовь к автомобилям и дорогам, результатом которой позже стала государственная программа строительства автобанов» (11).

Уже в сентябре 1933 года фюрер появился на строительной площадке около Франкфурта-на-Майне. Хотя недоброжелатели считали, что в тогдашней Германии автомобилей насчитывалось слишком мало и было бы проще реконструировать старую дорожную сеть, но уже до сентября 1936 года нацисты проложили тысячу километров автострад, а за последующий год – еще тысячу. Б 1930-х годах немецкая программа строительства автобанов не имела себе равных в Европе.

Автострады были объявлены «великой национал-социалистической стройкой». Для решения грандиозной задачи власти задействовали свыше 30 тысяч рабочих, а к началу Второй мировой войны их число еще удвоилось. О ходе работ сообщалось почти ежедневно на протяжении многих лет. К строительству «Дорог фюрера» (как их торжественно величала пропаганда) привлекались даже евреи. К примеру, на сооружении имперского автобана № 1, который получил имя вождя нации, евреи были заняты на подсобных работах, например, дроблении щебенки и т. д. Таким образом, Гиммлер откровенно врал, когда, мотивируя запрет евреям водить автомобиль, заявил, что еврей за рулем не только оскорбляет «германское транспортное сообщество», но и, дескать, евреи нахально пользуются «автодорогами рейха, построенными руками немецких рабочих» (12).

Но вообще, несмотря на заявления официальной пропаганды, отношение к дорожно-сизифову труду в обществе оказалось неоднозначным. «Они строят дороги для богачей, – говорили бедняки, – ведь только у богачей есть автомобили. Рабочим никогда не будет никакой выгоды от автострад» (13). Страшнее того – на каждые 6,4 км проложенной трассы приходился один погибший строитель.

Считается, столь интенсивное строительство связано с подготовкой к грядущей войне, хотя немецкое верховное командование с самого начала утверждало, что для ведения боевых действий автобаны большого значения не имеют. Если разрушить один-единственный мост, можно перекрыть автостраду на сотни километров, а атакованному с воздуха крупному войсковому соединению такая дорога не давала почти никакой возможности уклониться. В ходе войны выяснилось также, что, несмотря на попытки замаскировать автострады, они всегда служили для авиации противника хорошими ориентирами. Однако строительство автобанов прекратилось только в 1942 году, и к тому времени их общая длина составляла 6500 километров.

К 1930-м годам относится и рождение торговой марки «Фольксваген». В 1938 году немцы взялись за строительство «крупнейшего автомобильного завода в мире» производительностью 1,5 миллиона машин в год – «больше, чем у Форда», как утверждали нацистские пропагандисты. «Эти машины будут производиться для новых автострад. Целая семья может ездить в нем со скоростью 100 километров в час. Это автомобиль фюрера для дорог фюрера» (14). Само имя города, где планировалось построить завод, созвучно дружескому прозвищу Гитлера – Вольф (Волк). «По вам, мой фюрер, этот город должен быть назван Вольфсбург», – провозгласил Роберт Лей, открывая церемонию закладки предприятия (15).

«Трудовой фронт», созданный взамен распущенных профсоюзов, выделил 50 миллионов марок на строительство завода, но основной частью финансирования проекта «Народный автомобиль» стали взносы самих рабочих. Они вкладывали необходимые средства, выплачивая денежные взносы в счет будущей покупки в размере от 5 до 15 марок в неделю. План этот известен под названием «Выплати, прежде чем получить». Уплатив 750 марок, будущий покупатель приобретал номерной ордер, позволявший получить машину, как только она сойдет с конвейера. В рекламу проекта «Народного автомобиля» с помощью популярной настольной игры «Твоя машина» вовлекались даже дети. Играя, они узнавали о процедуре покупки «Фольксвагена», учились основам ухода за машиной, а заодно и правилам дорожного движения.

Однако ни один «народный автомобиль» с конвейера так и не сошел. К началу войны заводы «Фольксваген» власти переоборудовали на выпуск военной продукции. Но, несмотря на сей прискорбный факт, в 1939 году Германия имела огромный автомобильный парк, состоящий из более, чем 4 миллионов машин (плюс автомобили, реквизированные в Чехословакии и Мемеле). Причем, ради экономии бензина, значительная часть автотранспорта оснащалась газовыми двигателями, и страну покрыла густая сеть газовых автозаправок.

Параллельно расширялась и модернизировалась железнодорожная сеть, строились новые промышленные объекты. За период с 1933-го по 1936 год государственные капиталовложения утроились, а правительственные расходы выросли на 70 %. Один только проект строительства автобанов в первый же год создал 84 тысячи рабочих мест. К концу 1934 года на общественных работах были заняты 1,7 миллиона человек.

Производство электроэнергии в 1938 году (55 млрд. кВт-ч) в два с лишним раза превышало производство 1933 года. Производство алюминия выросло с 19 тыс. тонн в 1932-м до 194 тыс. тонн в 1939 году. Причем Германия производила его больше, чем капиталистические страны Европы, вместе взятые, и вышла по этому показателю на первое место в мире (16).

В 1920-е и 1930-е годы в Германию были привлечены громадные зарубежные инвестиции, особенно из США. Знаменитый тогда во всем мире американский журналист Никербокер в своей вышедшей еще в 1932 году книге «Германия – так или иначе?» пророчески предсказывал: «Американские инвестиции на европейском континенте вкладываются в поле битвы» (17). Только за первые три года правления нацистов в Германии возвели свыше 300 новых военных заводов; из них 55–60 авиационных, 45 автомобильных и бронетанковых, 70 химических, 80 артиллерийских, 15 военно-судостроительных (18). Но оборонные заводы поглощали многие миллиарды марок, которые не возвращались в государственную казну. И здесь затаилась одна из причин грядущей экономической катастрофы.

В эпоху расцвета нацистского режима, благодаря масштабным общественным работам, практически исчезла безработица, буржуазия и трудящиеся оказались объединенными в «Немецкий трудовой фронт», а на работодателей оказывалось прямое давление государственных инстанций с целью увеличения числа рабочих мест. «Гитлеровская теория диктаторской национальной экономики, – отмечал приближенный к Гитлеру Отто Дитрих, – была основана на идее, что занятость порождает новую занятость. Развивающаяся экономика создает для себя новые рынки, потому что ее потребности возрастают, и наемные рабочие потребляют больше. Гитлер создал занятость, заставил экономику работать, и она начала работать на полную мощность» (19).