Поверхностное натяжение - читать онлайн книгу. Автор: Джеймс Блиш cтр.№ 69

Руллман откинулся на спинку стула и долгое время молчал.

– Дети обычно не задают вопросов, когда все остальные считают, что они и так должны знать ответы, – пробормотал он. Сейчас он казался изумленным в гораздо большей степени, чем в тот момент, когда Суини раскрыл себя. – Они хотят выглядеть всезнайками, хотя в действительности не знают ничего. Это придает им определенный статус в собственных глазах.

– Дети и шпионы, – сказал Суини. – И целый ряд вопросов, которые никто из них не будет задавать преимущественно по тем же причинам. И чем надуманнее эти «знания» у детей, тем легче шпиону работать среди взрослых.

– Теперь я начинаю понимать, – сказал Руллман. – Мы-то думали, что полностью защищены от шпионов, потому что шпион-землянин не мог бы находиться здесь без изощренных и очевидных средств защиты. Но это проблема физического порядка, а такие проблемы решаемы. Мы должны были предположить это с самого начала. Вместо этого уязвимой стала наша социальная среда.

– Да, именно такой я и увидел ситуацию в целом. Думаю, что мой отец не позволил бы вам довести все до такого состояния, если бы смог убежать с вами. Он, как я понимаю, был экспертом по подобным вопросам. Хотя я не вполне уверен, никогда его не видел, но, думаю, что сейчас это уже совершенно неважно.

– Нет, – сказал Руллман, – как раз сейчас это важно, и, думаю, что ты, Дональд, это только что доказал. Твой отец не мог ничего предотвратить, но, возможно, он дал нам инструмент, чтобы все исправить.

– Вы имеете в виду меня?

– Да. Знаешь ты об этом или нет, но та кровь, что течет в тебе, твои гены были с нами с самого начала, и мне известно, как они проявляются. Теперь я их увидел. Сядь, Дональд. У меня появилась надежда. Так что же нам нужно делать?

– Во-первых, – сказал Суини, – прошу вас, расскажите, как вообще появилась эта колония?

Это было трудным заданием.

Тема: ведомства.

Задолго до космических путешествий большие города в США пришли к выводу, что контролировать дорожное движение больше не представляется возможным, а чисто политические решения ни к чему не ведут. Ни одна городская администрация не могла потратить энную сумму денег, необходимую для радикального исправления ситуации, без того, чтобы ее не сместили на следующих выборах толпы разгневанных водителей и пешеходов, отчаянно нуждавшихся в помощи.

С каждым днем все больше проблем дорожного движения вместе с благодарностями и привилегиями переходило к полуобщественным ведомствам управления портом, мостами и шоссейными дорогами: меры по значительному капиталовложению моделировались по показателям работы властей Порта Нью-Йорк, которые на деле доказали свои возможности по организации и эксплуатации таких сложных объектов, как Голландский туннель и туннель Линкольна, мост Джорджа Вашингтона, аэропортов Тетерборо, Лагардия Айдлуайлд и Ньюарк, а также многочисленных более мелких объектов. К 1960-м годам с оконечности Флориды до границы Мэна можно было проехать исключительно по территории, которая контролировалась ведомствами, если вовремя оплатить сборы (при условии, что тебя не подстрелят в провинции вооруженные банды землевладельцев, все еще сопротивлявшихся этому гигантскому проекту).

Тема: сборы.

Ведомства формировались штатами, как правило двумя. Они пользовались юридической защитой, не предоставлявшейся любым другим частным фирмам, участвовавшим в межрегиональной торговле. В число этих мер юридической защиты входило положение, что «два штата не могут… ограничить сферу деятельности ведомства по формированию, наложению и получению сборов и прочих выплат…» Помогло и федеральное правительство: в соответствии с Федеральным законом о мостах от 1946 года взимание сборов должно было прекратиться по завершении амортизационных выплат. Конгресс никогда не использовал этот закон против какого-либо из ведомств. Следовательно, сборы продолжали взиматься; к 1953 году Ведомство Порта Нью-Йорка отчиталось о прибыли свыше двадцати миллионов долларов в год, а ежегодные сборы увеличивались более чем на десять процентов.

Некоторая часть собранных средств пошла на развитие новых объектов, большая часть из которых была ориентирована на повышение прибыли, а не на решение проблем дорожного движения. И вновь лидером стал Порт Нью-Йорка; вопреки здравому смыслу, он построил третью подводную очередь туннеля Линкольна, обеспечивающую проезд восьми с половиной миллионов машин ежегодно, следующих на средний Манхэттен, который нуждался в еще большем количестве туннелей для отвода всего этого дорожного потока.

Тема: копы Порта.

С самого начала ведомствам разрешалось не допускать полицию на свою территорию. По мере развития ведомств росли и их частные вооруженные формирования.

Ко времени первых космических путешествий все уже контролировалось соответствующими ведомствами. Они вовремя подсуетились, и взяли бразды правления в свои руки; они досконально знали работу аэропортов, единственных из всех их проектов, регулярно приносящих прибыль, поэтому поняли, что отсутствие полного контроля неприемлемо. И, что характерно, они никогда не были заинтересованы в космических путешествиях, которые не влекли бы за собой огромные расходы; в противном случае к ним не поступала бы прибыль от подрядной работы, а также от быстрой амортизации займов, или от того, что законы позволяли им легко освобождать от налогообложения новостройки. Не было бы прибыли от неограниченно продленных сборов после окупаемости исходных затрат и всех расходов на эксплуатацию.

В первом в мире коммерческом космопорте «Порт Земля» судовладельцы должны были выплачивать по 5 000 долларов за каждую посадку своего корабля. Посадочные сборы долгие годы оставались вне закона в частной атмосферной авиации, однако ведомство «Порт Большая Земля», работавшее по своим собственным правилам, ввело постоянный обязательный посадочный сбор. Именно здесь было организовано первое полицейское управление Порта, рядовой состав которого превышал состав вооруженных сил США, государства, выдавшего лицензию этому ведомству. Через некоторое время границы были стерты и копы Порта стали вооруженными силами Соединенных Штатов Америки. Это не составило ни малейшего труда, так как «Порт Большая Земля» являлся фактически холдинговой компанией, объединявшей в себе все прочие ведомства страны, включая «Порт Земля».

И когда, вскоре после начала космических полетов, люди начали спрашивать друг друга: «Как же мы будем колонизировать другие планеты?» – у «Порта Большая Земля» уже был ответ.

Тема: терраформирование.

Терраформирование – преобразование планет по образу и подобию Земли, с тем чтобы на них могли жить обычные земляне. «Порт Земля» был готов начать с малого – сдвинуть Марс с его орбиты, чуть ближе к Солнцу, а также несколько изменить орбиты других планет; затем перенести на Марс достаточно воды, объемом примерно с Индийский океан (малая потеря для Земли, учитывая, что для терраформирования Венеры понадобилось бы 10 % от земных запасов воды); перенести на малую планету верхний слой почвы размером примерно со штат Айова, чтобы начать выращивать растения, которые постепенно изменили бы атмосферу Марса и так далее. Все это, как подчеркивал «Порт Земля», было вполне обоснованно с точки зрения доступных природных и энергетических ресурсов и стоило бы не более тридцати трех миллиардов долларов. «Порт Большая Земля» был готов получить эту сумму любой ценой без каких-либо налогозатрат менее чем за век с помощью таких нововведений, как 50-долларовые сборы за пересылку почты ракетами, посадочные сборы на Марс на сумму 10 000 долларов, билеты в один конец с минимальными удобствами за 1 000 долларов, право на получение в собственность 100 акров в марсианской пустыне и так далее. Конечно, сборы продолжались бы и после окупаемости затрат – деньги, вносимые на обслуживание и эксплуатацию.