К северу от 38-й параллели. Как живут в КНДР - читать онлайн книгу. Автор: Андрей Ланьков cтр.№ 38

Причина появления этих судов проста: в последние годы северокорейские рыбаки вынуждены уходить дальше и дальше от родных берегов в поисках рыбы и кальмаров. Многие из них ведут промысел на отмели Ямато, богатом рыбой участке акватории Японского моря, который находится примерно в 400–500 км от берегов КНДР. Когда северокорейские рыбаки уводят свои небольшие корабли и мотоботы так далеко, возрастает вероятность того, что им придется столкнуться с техническими проблемами. Если что-то пошло не так, то, очутившись на неисправном судне с отказавшим двигателем, рыбаки начинают многодневный дрейф. Если им сильно не повезет, то их трупы будут со временем обнаружены японскими или российскими пограничниками.

Впрочем, в большинстве случаев дело кончается не так трагически. Значительное число обнаруженных у японских и российских берегов кораблей (более половины!) представляют собой деревянные корпуса, без каких-либо следов экипажа, навигационного оборудования или двигателей. Например, из 89 северокорейских «судов-призраков», которые были обнаружены в Японии за период с января по октябрь 2018 года, только на пяти кораблях на борту были найдены тела погибших рыбаков. Отсутствие двигателя, наиболее ценной части корабля, является надежным показателем того, что несколькими днями ранее где-то в открытом море произошла плановая эвакуация, и экипаж корабля, скорее всего, сейчас уже готовится к новому походу где-то в своем порту.

Если с северокорейским кораблем случилось что-то серьезное в открытом море, рыбаки обычно полагаются на поддержку своих товарищей, находящихся поблизости. Другие рыболовные суда принимают на борт экипаж поврежденного корабля и, если позволяет пространство, забирают и улов, ведь на большинстве малых северокорейских судов улов хранится в больших мешках, которые можно легко перегрузить на другой корабль. На заключительном этапе спасательной операции с терпящего бедствие судна стараются снять и двигатель. Обычная причина проблем – его отказ, но снятый двигатель можно потом отремонтировать в мастерской и вновь смонтировать в другом корпусе. Если это удается, то в результате в море остается деревянный корпус, который потом, скорее всего, и найдут в Японии или России. Однако демонтаж двигателя производится только тогда, когда у спасателей на их судне есть достаточно места и когда они считают, что дополнительный вес не подвергнет их чрезмерной опасности. В сложной ситуации спасатели сначала снимают с неисправного судна людей, потом, если обстановка позволяет, перегружают к себе улов и дорогое навигационное оборудование, а уж двигатели демонтируют в последнюю очередь.

Тем не менее все больше северокорейских рыбаков отправляются в дальние походы на кораблях и мотоботах, которые, в общем, не предназначены для работы на большом расстоянии от берега. По сути, они все чаще работают в открытом море, используя корабли, которые скорее пригодны только для прибрежного лова.

Первое, о чем следует помнить, говоря о прибрежном рыболовстве в современной Северной Корее, – это то, что оно уже давно стало частным бизнесом. Почти все рыболовные суда и мотоботы фактически находятся в частной собственности. Некоторые из более крупных судов с металлическими корпусами могут по-прежнему принадлежать государству, но таких судов сейчас осталось немного.

В 1970-е годы правительство КНДР возлагало большие надежды на развитие промышленного рыболовства, очень похожего на то, что тогда существовало в СССР. Однако в начале 1990-х экономика Северной Кореи оказалась поражена кризисом, и большие сейнеры и плавбазы, потребляющие много топлива, встали на прикол. В настоящее время ведущую роль в отрасли играют малые корабли и мотоботы, которые, как уже упоминалось, фактически находятся в частной собственности. Однако законы КНДР по-прежнему не предусматривают существования частной собственности. Поэтому, когда северокорейский частный инвестор накопит достаточно денег для того, чтобы купить или построить себе по заказу рыболовное судно, он вынужден обращаться к той или иной государственной организации, чтобы зарегистрировать свое судно как ее собственность. В роли такой организации могут выступать и внешнеторговые фирмы, и предприятия народного хозяйства, и воинские части, и даже органы правящей Трудовой партии Кореи. Фиктивная регистрация необходима потому, что, несмотря на распространение рыночной экономики в стране, пограничный контроль по-прежнему работает по старым правилам, так что выйти в море на корабле без наличия соответствующих бумаг невозможно. Получить такие бумаги реально только в том случае, если у судна есть регистрация в каком-либо государственном предприятии или учреждении, собственностью которого (на бумаге) данное судно считается.

При этом в Корее никто уже давно не удивляется, если рыболовное судно зарегистрировано, скажем, как собственность кирпичного завода. Еще в 1960-е годы, когда северокорейское руководство всерьез увлекалось идеями самообеспечения и «опоры на собственные силы», предприятия получили право создавать так называемые отделы тыла (любили в те времена в Северной Корее грозную милитаристскую терминологию!), которые должны были заниматься тем или иным производством для обеспечения нужд работников предприятия. В прибрежном городе считалось обычным делом, если предприятие покрупнее (точнее, его «отдел тыла») обзаведется несколькими мотоботами, которые ловили рыбу для заводской столовой. С течением времени ситуация изменилась, и северокорейские государственные предприятия стали использовать право регистрировать рыболовные суда – и, кстати, много другое, включая грузовики и автобусы – как источник дополнительного дохода.

Регистрация фактически является лицензией на лов рыбы, и выдается она, разумеется, небесплатно. При этом следует иметь в виду, что государственная организация, продающая частному судовладельцу лицензию-регистрацию, обычно не имеет возможности контролировать действия владельца корабля и его экипажа, и, соответственно, не имеет представления о том, сколько рыбы, кальмара, трепанга и прочих даров моря добывает судно и за какие деньги владелец корабля в итоге продает этот улов. Поэтому организация, выдающая лицензию, договаривается с владельцем (он же обычно и капитан) корабля о некоторой заранее оговоренной фиксированной сумме, которую ей будет платить покупатель лицензии. Важно, что речь в данном случае идет не о взятке: эти платежи являются абсолютно официальными, а деньги почти всегда попадают в казну соответствующего государственного учреждения.

Большинство кораблей, занимающихся прибрежным рыболовным промыслом, отличаются небольшими размерами. По сложившейся в Северной Корее традиции рыболовные суда классифицируются не в соответствии с размерами корпуса, а по мощности двигателя. Для частного рыболовного сектора характерно использование судов с двигателем мощностью от 8 до 28 л.с., хотя в самые последние годы стали появляться и корабли с двигателями более 32 л.с. Мощность двигателя коррелирует и с физическими размерами корпуса: корабль с двигателем в 28 л.с. имеет длину 15–17 м, а корпус судна с двигателем 8 л.с. – обычно 6–7 м длиной. Большинство судов, используемых в прибрежном промысле, имеет деревянные корпуса. Строятся они индивидуальными мастерами-плотниками по заказу владельца и служат всего лишь пять – семь лет. Для постройки корабля верфь не требуется: работы идут в полукустарных условиях, обычно прямо во дворе того дома, в котором живет плотник, а заказчик оплачивает работу наличными.