Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - читать онлайн книгу. Автор: Чарльз Монтгомери cтр.№ 73

Одна только частота следования не решает проблему беспокойства от ожидания ^[374]. Субъективное ощущение времени замедляется, когда мы вынуждены ждать, и усугубляется, когда нам неизвестно, сколько еще терпеть. Любой, кому хоть раз довелось мокнуть под дождем на автобусной остановке или платформе в ожидании электрички и безнадежно вглядываться вдаль, откуда должен появиться долгожданный транспорт, знает, что беспокойство из-за долгого ожидания даром не проходит. Если задержка случилась сегодня, вы не можете быть уверены, не повторится ли то же завтра. Каждая ваша поездка будет сопровождаться стрессом.

При этом субъективное ощущение времени у человека не меняется, если он имеет информацию о поездке. Возьмем, например, остановку автобусов-экспрессов на бульваре Монпарнас в нескольких кварталах от дома Бриттона. Здесь есть крытая посадочная зона и внушительное информационное табло у входа, сообщающее, когда прибудут следующие два автобуса. Это небольшое изменение в инфраструктуре дает мощный психологический эффект. Один лишь факт, что пассажирам известно точное время прибытия транспорта, успокаивает их, создавая ощущение, что они контролируют ситуацию. После установки в лондонском метро часов с обратным отсчетом ^[375] времени пассажиры в ходе опросов стали сообщать, что время ожидания кажется им на четверть короче. Кроме того, во время ночных поездок ^[376] повысилось чувство безопасности: ведь часы придают уверенности.

Когда управление городского транспорта ^[377] Нью-Йорка установило на некоторых платформах светодиодные табло, информирующие о времени прибытия поезда, эффект превзошел все ожидания. Пассажиры на станциях, оборудованных такими экранами, гораздо реже опасно наклонялись над рельсами, пытаясь разглядеть, не идет ли поезд. Пассажиры принимали взвешенное решение, стоит ли им ждать поезд, пойти пешком или поймать такси. Они вели себя как рациональные, информированные люди, какими всех нас считают экономисты.

Джерретт Уокер, консультант по организации движения общественного транспорта и автор книги «Общественный транспорт с человеческим лицом» ^[378], объяснил мне, что часто между людьми, которые организуют движение общественного транспорта, и которые им пользуются, лежит пропасть. Возьмем стандартную карту движения, например в Сиэтле: на нее нанесены все автобусные маршруты города. По сути, она верна. Но Уокер указывает на то, что в разное время дня она функционально неверна, так как с коротким интервалом автобусы ходят лишь на нескольких маршрутах. Если кто-то захочет воспользоваться этим видом транспорта, он может прождать час или дольше. Неопределенность — зло. Стоит обжечься на этом в Сиэтле, чтобы решить, что общественного транспорта следует избегать всеми силами. А ведь нужно всего лишь указать интервал следования автобусов на каждом маршруте, чтобы ситуация стала ясна.

Сегодня своевременное информирование важно как никогда, и пассажиры не должны оставаться в неведении. Орегонский Портленд — наглядный тому пример. В 2005 г. управление городского транспорта, TriMet, открыло доступ к данным автобусной и трамвайной систем, а также электричек. С этого момента независимые разработчики ПО создали десятки приложений для смартфонов, предлагающих данные о поездках в режиме реального времени и карты маршрутов. Для тех, у кого нет смартфонов, предусмотрен другой вариант. Сервис Transitboard ^[379] позволяет любому кафе при помощи интернета и дешевого монитора отслеживать прибытие автобуса на ближайшую остановку и выводить информацию на монитор, так что пассажиры могут не мерзнуть на улице, а зайти в кафе выпить что-нибудь в ожидании транспорта. Это дешево, хорошо для бизнеса и делает поездки приятнее. Конечно, такие инновации развиваются в городах, где сами чиновники пользуются общественным транспортом. Если он по умолчанию считается услугой для бедных, чиновники не особо заботятся о сервисе. Жители таких округов, как Клейтон, где от общественного транспорта полностью отказались в период финансового кризиса, знают об этом не понаслышке.

Через 40 лет после футуристического анализа Бриттона были найдены технологии изменения системы передвижения в городах. Как оказалось, они не имеют ничего общего с фантастическими устройствами, а касаются нового образа мышления, обмена информацией и адаптации механизмов, которые мы уже используем много лет. Благодаря открытым данным, карточкам со встроенными микросхемами, беспроводным коммуникациям, системам геопозиционирования и автономной навигации используемые нами механизмы получили вторую жизнь и вместе образуют сложные системы, более мощные, чем сумма частей.

Чтобы продемонстрировать, как городские системы обеспечивают свободу передвижения, Бриттон вывел меня из своего офиса на улицу Жозефа Бара. Отсюда мы могли пройти два квартала к востоку до станции пригородных поездов-экспрессов, или на пару минут дольше в западном направлении до станции метро «Вавен», или прогуляться до остановки скоростных автобусов в районе Монпарнас. Но мы двинулись на север по безупречно чистому тротуару, через железные ворота Люксембургского сада. Мы неторопливо шагали по широкой аллее в тени раскидистых деревьев к кремовому фасаду дворца. На огромных каменных клумбах цвели пышные хризантемы, наполняясь светом ранней осени. Модели парусных лодок бороздили большой восьмиугольный пруд. По словам Бриттона, если бы мы куда-то опаздывали, мы могли бы сэкономить время в парке, ведь мы в трех минутах ходьбы от «персонального метро». Я понял, что он имеет в виду, только когда мы обогнули дворец, пересекли улицу Вожирар и остановились возле ряда суровых с виду велосипедов.

«Вот она, свобода!» — провозгласил Бриттон, указывая на пункт проката Vélib. Жестом фокусника Бриттон провел бумажником над металлическим платежным терминалом. Система распознала проездной Бриттона Navigo и разблокировала один из велосипедов. Теперь система будет отслеживать его и отметит пункт проката, где Бриттон его оставит.