Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - читать онлайн книгу. Автор: Чарльз Монтгомери cтр.№ 70

В последние несколько лет эксперты и законодатели Северной Америки выражают крайнюю обеспокоенность эпидемией опасного поведения за рулем, а именно привычкой набирать сообщения на телефоне во время управления автомобилем. Против этого был издан ряд законов, а потом колумнист журнала Wired Клайв Томпсон написал: «Когда мы беспокоимся о том, что человек одновременно управляет автомобилем и набирает текстовое сообщение, мы исходим из того, что важнее всего для человека в этот момент должно быть управление автомобилем. Но что, если для человека важнее именно сообщение?» На самом деле управление личным автомобилем становится серьезным препятствием для того, чтобы мы обменивались сообщениями, смотрели мобильное ТВ или работали. Аналитики в области маркетинга предположили, что этот конфликт интересов стал одной из причин, почему современные молодые люди не горят желанием, как раньше, научиться управлять машиной или получить водительское удостоверение. Почти половина респондентов в возрасте 18–24 лет сказали, что предпочтут доступ в интернет собственному автомобилю ^[363].

А в ту секунду, когда мы запрыгиваем в автобус или электричку, где можно устроиться поудобнее и погрузиться в свои устройства, проблема исчезает. Это один из многих аргументов за использование общественного транспорта. Вдобавок это дешевле и не встает вопрос парковки. У пассажиров общественного транспорта не бывает стресса от управления в пробках. Поэтому он должен быть естественным и популярным вариантом.

Однако опросы, проведенные в США и Канаде, показывают, что пассажиры общественного транспорта — самые несчастные из всех групп. Американцы ^[364], большинство которых пользуются автобусами, считают поездки слишком долгими, вызывающими самую настоящую депрессию. Общественный транспорт неплох по умолчанию. Он стал переполненным, медленным, ненадежным и неудобным после нескольких десятилетий недостаточного финансирования. Когда ресурсы перераспределяются в пользу других задач в организации дорожного движения, опыт использования общественного транспорта не может не стать разочаровывающим.

Не лучше обстоят дела в Великобритании, где многие пользуются электричками и где каждый пятый поезд ^[365] опаздывает. Но пассажиры хотя бы могут рассчитывать на относительно быструю поездку. В США и Канаде у большинства из них дорога на работу и обратно занимает вдвое больше времени, чем у автомобилистов. Хуже всего пассажирам автобусов. Обычно те стоят в пробках, которые создают автомобили, но, в отличие от водителей, у пассажиров почти нет возможности повлиять на ситуацию. Они испытывают стресс от неопределенности, когда автобус простаивает у обочины, не говоря уже о дискомфорте из-за близости других людей. Стоит всего разок подышать перегаром и потом, поймать неприязненный взгляд или ощутить прикосновение незнакомца, и невольно задумаешься о покупке автомобиля. В городах, где общественный транспорт стал услугой для бедных, поездка в обычном автобусе может обернуться психологической пыткой. Компания General Motors даже как-то опубликовала в одном из канадских изданий рекламу, в которой назвала пассажиров автобусов «психами и извращенцами», от которых к тому же ужасно пахнет ^[366]. К сожалению, сами системы общественного транспорта не делают ничего, чтобы избавиться от серости и однообразия. Интерьер большинства автобусов и вагонов метро в Северной Америке может соперничать с очарованием тюремных туалетов. Специалист по планированию Джеффри Тамлин, автор работы «Планирование устойчивой системы транспорта» (Sustainable Transportation Planning), рассказал мне, что ответственные чиновники обычно выбирают самые мрачные материалы для внутренней отделки автобусов и станций, даже если более привлекательные стоят не дороже, только, чтобы не казалось, будто они напрасно расходуют средства. И получают системы, которые отталкивают обеспеченных пользователей и наводят тоску на тех, у кого нет выбора.

Это трагедия вдвойне: хотя пассажиры общественного транспорта часто меньше всех довольны качеством поездок, результаты последних исследований свидетельствуют о том, что такие путешествия положительно влияют на общий уровень удовлетворенности жизнью. По результатам опроса более 70 000 человек ^[367] в Великобритании выяснилось, что, когда люди отказываются от личного автомобиля и начинают больше ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, они становятся более счастливыми и довольными жизнью в целом. Звучит парадоксально: как может повышаться уровень счастья после использования того, что его снижает? По мнению ученых, разгадка проста. Передвижение общественным транспортом всегда подразумевает прогулку пешком до остановки, затем саму поездку, а потом снова прогулку пешком. Именно увеличение времени на пешую прогулку делает людей более счастливыми и жизнерадостными.

К сожалению, большинство из нас стали заложниками городских систем, не оставляющих выбора, как жить и какой способ передвижения использовать. Хуже всего ситуация в США. Большинство американцев заявляют в ходе опросов, что предпочли бы жить в компактных районах, где поблизости есть магазины, рестораны и местный бизнес, и работать недалеко от дома, но таких районов катастрофически не хватает. У большинства нет автобусной остановки в пяти минутах ходьбы от дома или станции метро в десяти минутах, они настолько далеко, что пользоваться общественным транспортом ежедневно почти невозможно. Но не стоит жалеть американцев. Десятилетиями города по всему миру копировали американскую модель. Развивая мегаполисы так, что в них не обойтись без автомобилей, градостроители крадут свободу людей в городах от Тайбэя до Торонто.