Мировая история - читать онлайн книгу. Автор: Джон Робертс, Одд Уэстад cтр.№ 273

Даже в таком лаконичном историческом наброске аграрная экспансия прорывается из его берегов; послужив творцом первой цивилизации и затем ограничителем пределов ее развития на протяжении нескольких тысяч лет, сельское хозяйство внезапно превратилось в движущую силу; в пределах сотни лет или около того неожиданно стало ясно, что тогдашние аграрии способны прокормить больше народу, чем когда-либо в прежние времена. Потребности растущих городов, наступление эпохи железных дорог, доступность капитала между 1750 и 1870 годами указывали на безраздельную взаимосвязь европейского аграрного сектора с прочими сторонами растущей заокеанской экономики. При всем ее хронологическом первенстве и огромной важности как источника инвестиционного капитала, историю сельского хозяйства в тот период времени следует удобства ради отделить от истории общего роста, зарегистрированного самым очевидным и захватывающим образом через появление совершенно нового общества, общества, основанного на крупномасштабной индустриализации.

Теперь коснемся еще одного колоссального предмета. Даже величину размера этого предмета разглядеть непросто. Он вызывал самое поразительное изменение в европейской истории, начиная с набегов варваров, но в нем видели даже еще более важное, самое большое изменение в истории человечества с момента открытия сельского хозяйства, железа или колеса. За предельно короткий период времени – полтора века или около того – объединения крестьян и ремесленников превратились в объединения машинистов и счетоводов. Как это ни странно, индустриализация покончила с древним верховенством сельского хозяйства, из которого она возникла. Она считается одним из главных фактов, возвращающих человеческий опыт от специализации, возникшей в ходе тысячелетия культурной эволюции, к совместной деятельности, которая снова потянет человечество к культурной конвергенции.

Даже ее дефиниция представляется невозможной никакими средствами, хотя лежащие в основе индустриализации процессы окружают нас самым явным образом. Одним из ее признаков служит замена человека или домашнего скота в производстве необходимого труда машинами, приводящимися в движение энергией из других, по большей части минеральных источников. Еще один – организация производства в намного больших по размеру производственных единицах. Третий – растущая специализация в процессе изготовления товара. Всем этим признакам принадлежит собственная роль и ветви, уводящие нас в разные стороны. Притом что в них нашли свое воплощение бесчисленные тщательно продуманные решения бессчетных предпринимателей и клиентов, индустриализация выглядит как слепая сила, бьющая по общественной жизни с преобразующей ее мощью, названной философом одним из «бессмысленных действующих лиц» повести о революционных переменах. Индустриализацией предполагаются новые категории городов, новые школы и новые программы высшего образования, и – причем очень скоро – новые образцы повседневного существования и совместного проживания.

Корни того, что обеспечило такого рода изменение, уходят гораздо глубже зари современной эпохи и совсем необязательно уникальны для Европы. Капитал для инвестиций в промышленность медленно накапливался на протяжении многих веков аграрных и торговых нововведений. Одновременно шло накопление знаний. Каналам предстояло послужить изначальной транспортной сетью для перевозки бестарных товаров в интересах набиравшей инерцию индустриализации, и с XVIII века их начали прокладывать активно, как никогда прежде в Европе (хотя первое место в строительстве каналов в ту пору принадлежало Китаю). Хотя даже люди при Карле Великом уже знали, как их прокладывать. Даже у самых потрясающих технических новаций можно было проследить глубокие корни, уходящие в прошлое. Деятели «индустриальной революции» (как этот великий подъем своей эпохи назвал один француз начала XIX века) стояли на плечах неисчислимых умельцев и ремесленников времен еще до индустриализации, которые постепенно копили навыки и опыт ради будущего.

Жители Рейнской области XIV века, например, научились варить чугун; к 1600 году с постепенным распространением доменных печей пришло время избавляться от ограничений, до того времени препятствовавших широкому использованию железа из-за его высокой стоимости, а в XVIII веке пришло время изобретений, позволивших заменить дрова углем в качестве топлива для некоторых технологических процессов. Подешевевшее железо, даже в том количестве, которое позже считалось мизерным, позволило проводить с ним эксперименты ради поиска новых сфер его применения, так что очередных изменений было уже не избежать. Повышение спроса на железо означало придание нового значения районам, где дешевле всего было добывать руду. Когда изобрели новые методы выплавки чугуна, позволявшие использование минерального топлива вместо растительного, более позднюю промышленную географию Европы и Северной Америки стали создавать с учетом расположения месторождений угля и железа. Львиная доля разведанных запасов угля в мире находится в Северном полушарии, в большом поясе, пролегающем от бассейна Дона, через Силезию, Рур, Лотарингию, север Англии и Уэльс до Пенсильвании и Западной Виргинии. Нахождением в этом поясе сначала населению Англии, а после и остальных районов представился единственный в своем роде шанс заняться новыми видами производства.

Повышение качества металла и теплотворности топлива послужило решающим вкладом в индустриализацию на заре ее появления с изобретением нового источника движения в виде парового мотора. Корни такого изобретения тоже уходят в глубину веков. То, что энергию водяного пара можно использовать для движения, знали еще жители эллинской Александрии. Даже если (как кое-кто думал) тогда существовала технология внедрения такого знания в практику, в хозяйственной деятельности ее применение считалось неразумным. В XVIII веке появился ряд доработок к этой технологии настолько важных, что их можно рассматривать в качестве коренных изменений, и их внедрили с появлением денег для оплаты необходимых работ. В результате инженеры создали источник мощности, быстро признанный революционным прорывом. Новые паровые двигатели не только появились благодаря открытию свойств угля и железа, но и требовали их непосредственно в качестве топлива и материалов для их собственного изготовления. Косвенно они стимулировали производство тем, что делали возможными прочие технологические процессы, которые вызвали повышение спроса на паровые машины. Самым наглядным и захватывающим было строительство железных дорог. Для них требовалось огромное количество чугуна и стали для рельсов и подвижного состава. Но железные дороги позволили перемещение товаров при значительно сократившихся расходах. Новые составы вполне можно было использовать для перевозки угля или руды без больших затрат из далеких мест, где находились их месторождения. Новые промышленные зоны появлялись вблизи магистральных линий, и по железной дороге товары из них отправляли на расположенные на больших расстояниях рынки сбыта.

Паровой мотор пришел не только на железную дорогу, но и на другие средства транспорта и связи. Выход первого парохода в море пришелся на 1809 год. К 1870 году, однако, оставалось еще много парусных судов, и для морских флотов все еще строили боевые корабли линкоры с полной парусной оснасткой. Тем не менее уже никого не удивляли регулярные океанские рейсы пароходов. Их экономическая отдача выглядела поразительной. Чистая стоимость транспортировки товаров через океан в 1900 году уменьшилась в семь раз по сравнению с той, что была на 100 лет раньше. Сокращение затрат, времени в пути и пространства для товара на пароходах и в железнодорожных вагонах перевернуло все принятые представления о возможном. После приручения лошади и изобретения колеса людей и товары перевозили на скоростях, определявшихся условиями местных дорог, но в пределах от 1,5 до 8 километров в час на любое значительное расстояние. Путешествие по морю занимало меньше времени, и за тысячу лет значительного усовершенствования конструкции судов скорость их перехода морем должна была тоже увеличиться. Но вся настолько медленная научно-техническая эволюция выглядела совсем иначе, когда на протяжении одной своей жизни человек становился ее свидетелем и получал возможность провести различие между путешествием верхом на лошади и в вагоне поезда, покрывавшего на протяжении длительного пути по 65 или даже 80 километров в час.