Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - читать онлайн книгу. Автор: Альберт Еганян cтр.№ 37

Однако пару лет назад в это Положение Банка России удалось внести соответствующую правку, которая по-прежнему остается не вполне замеченной рынком. В один момент по банковским документам наша «будка» преобразилась в отвечающий мировым стандартам терминал аэропорта, которому многие банки готовы предложить кредиты на разумных процентных условиях. А главное – они могут предложить проектное, а не кредитное финансирование на эффективных условиях. Дом на окраине Урюпинска проиграл в борьбе за инвестиционный капитал.

В настоящее время классификационное требование ЦБ не распространяется на ссуды, предоставленные в проекты, структурированные на основе концессионного закона. Таким образом, выведение кредитных соглашений, заключенных в развитие концессий из-под действия нормы, позволяет им претендовать на более высокую категорию качества ссуды (I или II), а значит, и на более низкую норму резервирования (от 1 до 20 %, а это в 2,5–50 раз меньше, чем было ранее) и в конечном итоге – на более высокую доходность для банка. А главное – более низкую стоимость денег для итогового потребителя – инфраструктурного инвестора.

Аналогичную корректировку Банк России обещает сделать с момента принятия федерального закона о ГЧП для проектов, основанных на этом законе.

Мы рассмотрели прямые финансовые эффекты от использования концессионного инструментария в проектах. Но существует еще и косвенный эффект – относительно быстрое и значительное повышение капитализации инфраструктурного бизнеса. В каждом конкретном случае в различных видах инфраструктуры это проявляется по-разному. Но в целом подходы единообразны. Раз уж мы упомянули о терминале аэропорта, который в одночасье перестал быть будкой в Урюпинске ^[16], то давайте рассмотрим игру в капитализацию тоже на примере средних и крупных отечественных аэропортов. Хотя все то же самое относится и к морским портам, ГЧП-проектам в телекоммуникациях и проч. При этом ничего революционного в законодательстве не появилось, просто произошла точечная настройка, которая позволила частным операторам и государству по-новому взглянуть на возможность к обоюдной выгоде структурировать свои взаимоотношения.

Основная идея состоит в том, что кроме снижения стоимости долгосрочного фондирования, концессионное владение наземной аэродромной инфраструктурой (ВПП, рулежные дорожки, парковки самолетов) частным оператором, уже владеющим аэропортовым терминалом, приведет к фиксации его положения на длительный период.

В конце концов терминал лишь некий сопутствующий объект, цена которого невелика по сравнению с ВПП и иной государственной инфраструктурой, которую частный оператор временно использует, в основном через арендный договор с властями ^[17]. Складывается ситуация, при которой вспомогательный объект принадлежит частнику, а основной – государству. Срок арендного контракта между ними – обычно всего один или несколько лет. Каково может быть мнение любых инвесторов, которым предложено вложиться в такой проект? А если власти передумают на следующий год и не продлят аренду (что тяжело, но можно) или задерут в сто раз цену (что вообще просто)? Я уж не говорю про неопределенность тарифного регулирования.

Все изложенное приводит к тому, что стоимость фондирования аэропортовых проектов не самая дешевая, внятных индикативов на куплю-продажу таких активов тоже не существует, а чисто рыночных сделок нет. Нет рынка аэропортовых активов. Его и не может быть. Есть отдельно частный оператор со своей экономикой и отдельно государство со своей аэродромной инфраструктурой и расходами на нее. Одно от другого неотделимо (хотя терминал «отделить» проще), но между ними – лишь тонкая грань арендного контракта, подписываемого ежегодно.

Естественно, если привязать вспомогательную функцию (терминал) к сердцевине этого бизнеса (ВПП и иная аэродромная инфраструктура) и определить, что управлять этим будет частный оператор в своих и государственных интересах (и при сохранении софинансирования со стороны властей) и соглашение будет оформлено лет на двадцать – тридцать, то стоимость такого комплексного «аэропортового проекта» и акций собственно терминала существенно возрастут.

Замечу, что это – исключительно инвестиционно-документарная операция. Ведь с точки зрения предмета бизнеса ничего особенно не изменилось: самолеты как летали, так и летают. Но стоимость актива значительно увеличилась, а цена привлекаемого капитала оказалась ниже по сравнению с аналогами.

Позволяя частному инвестору (оператору терминала) развивать государственную аэродромную инфраструктуру в соответствии со своими потребностями и долгосрочными планами развития, закрепив отношения с ним долгосрочным соглашением, государство решает не только свои задачи по «присмотру» за ВПП, но и де-факто взамен позволяет увеличить стоимость своего бизнеса. В итоге оператор имеет не только краткосрочный эффект в виде удешевления финансирования, но и среднесрочный – синхронизацию управленческих действий по развитию частной и государственной части инфраструктуры, а также долгосрочный – получение не только справедливой оценки стоимости бизнеса, но и повышение его капитализации.

В большинстве аэропортов ситуация выглядит пока иначе, и только наиболее «инвестиционно озабоченные» частные операторы инициируют старт концессионных проектов.

Так, текущая модель управления аэропортом обычно основана на договоре аренды между балансодержателем аэродрома (обычно ФГУП «АГА (А)» ^[18]) и оператором – собственником терминала аэропорта. При этом развитие аэродрома и развитие терминалов происходит самостоятельно.

В рамках же концессионного соглашения, по которому концессионеру – оператору аэропорта в концессию передается вся необходимая аэродромная инфраструктура, основные рычаги среднесрочного развития аэропорта передаются его оператору (см. таблицу 11 ^[19]) через соглашение, а долгосрочные остаются за государством.