Инвестиции в инфраструктуру: Деньги, проекты, интересы. ГЧП, концессии, проектное финансирование - читать онлайн книгу. Автор: Альберт Еганян cтр.№ 152

Конечно, на настоящий момент такая логика разбивается о множество препятствий. Это и невозможность такого «окрашенного» подхода к налоговым поступлениям, да и вовсе отсутствие возможности сегодня распоряжаться налоговыми поступлениями будущих периодов, неумение частного сектора работать даже с более простыми материями в сфере инфраструктуры, а уж со столь сложными – и подавно.

Главное же в том, что не существует законодательного закрепления модели TIF и, соответственно, отсутствуют возможности ее использовать как один из пазлов более сложной конструкции сделок по инвестициям в инфраструктуру.

Примеры же иностранного опыта показывают, что на инвестпроектах, элементом структурирования которых был TIF, осуществлялись модернизации целых городских районов, создавались новые промышленные кластеры и индустриальные парки.

Естественно, ни у кого нет иллюзий, что сразу после нормативного закрепления, если таковое все же состоится, TIF «нас спасет». Конечно же, он лишь один из элементов структурирования проекта, но элемент необходимый, существенно упрощающий экономику проекта и для государственной стороны, и для частной.

Вместе с тем предстоящая налоговая и бюджетная эффективность того или иного проекта уже всегда включается в финансовую модель. И неважно, речь идет о том, что власти готовят, например, концессионный конкурс или частная компания ведет переговоры с властями об инициировании того или иного проекта, – вопрос об уровне налоговой и бюджетной эффективности всегда крайне значимый аргумент, которому придают существенное внимание.

Только вот на настоящий момент эти данные не являются самостоятельным предметом «экономического оборота», а необходимы лишь для принятия решения. В случае введения TIF они становятся уже элементом проекта. Конечно, для этого потребуется закрепление отношений между публичной и частной сторонами в виде юридически обязывающих документов, например по аналогии с концессиями.

Одной из проблем рынка инвестиций в инфраструктуру является относительно небольшое количество участников, имеющих не столько аппетит, сколько опыт и квалификацию для участия в подобных проектах. Проблема условной «олигополии» существует в каждом отдельно взятом сегменте инфраструктурного рынка.

С одной стороны, если забить в интернет-поисковик словосочетание «проектировочная компания» или «операторская компания», то будет предложен огромный список вариантов. Некоторые – на первый взгляд даже подходящие под обсуждаемую нами специфику. Но при более пристальном рассмотрении становится понятно, что тотальное большинство из них вовсе не умеет работать в сложноструктурированных инфраструктурных инвестпроектах и даже не готово пробовать и развивать у себя соответствующие компетенции.

Производитель или поставщик не особо задумывается о том, что если к его базовому бизнесу добавить еще и эксплуатацию, то можно отойти от традиционного формата контракта на поставку чего-нибудь к контракту жизненного цикла (поставка как само собой разумеющееся уже будет заложена внутрь проекта) оборудования или объекта и инициировать более экономически эффективный проект.

Большинство компаний и слышать ничего не хотят о том, что они могли бы в рамках своего традиционного бизнеса добиться более значительных результатов в том случае, если они скорректируют свою бизнес-модель под различные форматы ГЧП.

Проектировщики, строители, поставщики медицинского оборудования, эксплуатанты, операторы, IT-компании, экспертные организации, представители строительного надзора, производители, многие иные вовсе не видят этого сегмента для себя. Тем временем в иных странах, практикующих ГЧП, в различного рода проекты вовлечены компании, представляющие до 80 % различных сфер национальной экономики.

Естественно, такое положение дел устраивает только один тип игроков. Те компании, которые уже встроены в различные проекты ГЧП и ожидают появления еще и новых, особо-то и не хотят, чтобы количество инициаторов различных проектов и участников конкурсов было больше, чем в настоящее время.

У наших иностранных коллег на развитие соответствующей инфраструктуры инфраструктурного рынка ушло двадцать – тридцать лет. В большинстве случаев это были комплексные национальные планы продвижения инструментария и конкретных проектов, демонстрирующие и публичным, и частным сторонам потенциальные экономические и деблокирующие инициативы по запуску таких проектов.

В России ГЧП зародилось около десяти лет назад, правда, активно используется и того меньше, так что, сравнивая себя с другими странами, треть или даже половину пути мы должны были бы уже пройти. Но пока нет столь очевидных результатов и успехов по количеству участников рынка, которые бы внушали уверенность в успешном прохождении второй половины дороги, как и по-прежнему не существует комплексного национального плана продвижения ГЧП.

Еще одним препятствием для развития рынка является факт того, что проекты ГЧП – все же коллективный труд. Со стороны государственных органов требуется межведомственная кооперация значительного количества участников. Не меньшие усилия понадобятся с частной стороны. Это тот случай, когда значительное число компаний, пусть и при лидерстве кого-то одного, должно заранее поделить шкуру неубитого медведя: распределить участие в проекте, структурировать отношения между собой, провести необходимые, зачастую параллельные, корпоративные действия. В общем, сесть в одну лодку, распределить обязанности и синхронно грести вплоть до победы в конкурсе, а далее – до окончания проекта, научившись все разногласия между собой утрясать в процессе, не останавливая работы.

А вот с таким императивом в нашей стране постоянные проблемы. Отечественный бизнес еще не наработал навыков кооперативного поведения, и логика предпринимателей «или все, или ничего» пока остается преобладающей в стране. С таким ментальным подходом практически нечего и пытаться участвовать в проектах ГЧП и инвестиций в инфраструктуру в целом. Понятно, что и в них есть те, кто получает доход больше, кто меньше, кто ведущий, а кто ведомый. Но в общем все стороны в большей степени зависят друг от друга, чем в традиционных проектах.

Скажем так: если в обычных проектах может преобладать логика «один главный, остальные подчиненные», то в проектах ГЧП, скорее, «первый среди равных». Это такой подход, который больше присущ артели, чем традиционным иерархическим вертикальным проектам. Как выражается один мой начальствующий приятель, давая емкое определение кооперации: «Этот ваш ГЧП – кибуц колхозного типа». Что, впрочем, не мешает частенько распределять доход в рамках проекта отнюдь не пропорционально между его участниками.

Понятно, что на примере только проектов ГЧП невозможно изменить логику поведения отечественных предпринимателей, которая складывалась последние почти четверть века. Но если заинтересованные государственные и общественные органы предпримут усилия для того, чтобы продемонстрировать очевидные экономические выгоды кооперативного поведения, то очевидно, что это будет чрезвычайно важным сигналом для бизнеса. Ведь для предпринимателей нет ничего более доходчивого, чем демонстрация выгоды. Другое дело, что на фоне общего недоверия друг к другу и сложившейся в стране практики они сколько-нибудь будут доверять только чему-то, пропагандируемому государством. Поэтому именно госорганы через специфические условия конкурсной документации и иные возможности, находящиеся в их распоряжении, должны стимулировать объединение частных компаний в пулы для участия в проектах.