Азиатская модель управления. Удачи и провалы самого динамичного региона в мире - читать онлайн книгу. Автор: Джо Стадвелл cтр.№ 67

HMС вслед за падением Shinjin сумела остаться лидером рынка: в 1980-х на ее долю приходилось около половины всей автомобильной продукции в стране, а в 1994 г. ее ежегодное производство впервые достигло 1 млн единиц. Это была уже достаточно сильная позиция. Однако в середине 1990-х место на рынке стала активно отвоевывать Daewoo, а Чон Чжун Ён в это время впал в немилость у правительства ^{270}.

Начавшийся в 1997 г. азиатский финансовый кризис, с точки зрения HMС, пришелся как нельзя кстати. Daewoo слишком сильно зависела от кредитов и в результате прогорела, несмотря на заметные улучшения своей продукции, скажем, в виде малолитражки Matiz. После вмешательства в южнокорейские дела Международного валютного фонда автомобилестроительные активы Daewoo были проданы ее бывшему бизнес-партнеру General Motors. А HMС смогла в 1998 г. поглотить Kia, отдав ей при этом совершенно немыслимую долю продаж на внутреннем автомобильном рынке в объеме трех четвертей. Да и политические неурядицы Чон Чжу Ёна на фоне кризиса отошли в тень.

SsangYong вначале попала в бизнес Daewoo Motor, а затем подверглась разрушительному поглощению со стороны китайской государственной автомобильной компании Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC). Samsung сосредоточился на производстве электроники, удовлетворившись миноритарным пакетом акций в совместном автомобильном предприятии, где полностью признал свою технологическую зависимость от Renault – Nissan ^{271}. «Они, собственно, просто взяли у „Самсунга“ его логотип в аренду», – замечает с презрительной усмешкой мой гид из HMС, пока мы движемся от одного завода к другому ^{272}.

К 2000 г. HMС уже стала очевидным победителем среди корейских автомобильных компаний. Она выдержала жесткую конкуренцию дома и уже четверть века лидирует на внутреннем рынке, а в экспорте достигла тех показателей, которых ожидало от нее государство. Покупка Kia окончательно убедила всех, что HMС сделалась мощным глобальным игроком. После 2000 г. компания почти с идеальной точностью рассчитала свой выход на быстро растущие автомобильные рынки Индии и Китая. В 2010 г. HMС вместе с Kia продала 5,7 млн машин по всему миру, поделив с Ford четвертое место среди автомобилестроителей ^{273}.

Итак, семейный бизнес, не обладавший каким-либо производственным опытом, создал одну из самых успешных в мире автомобильных компаний. И главным залогом ее успеха стала промышленная политика государства.

Японской Toyota понадобилось 37 лет, чтобы продать свои первые 10 млн автомобилей. HMC, возникшей в гораздо более бедной стране с населением втрое меньшим, чем в Японии, удалось сделать то же самое за 28 лет ^{274}. Эти цифры напоминают нам не только об экстраординарном успехе государственного управления обрабатывающей промышленностью в Южной Корее, но и о том, что наш мир ускоряется. Инче говоря, страна, проводящая правильную политику, хотя бы теоретически может развивать свою экономику сегодня быстрее, чем когда-либо прежде. Следует, однако, помнить, что Южная Корея обладала еще тем преимуществом, что Пак Чон Хи и другие политические лидеры усвоили фундаментальные основы эффективной промышленной политики еще от колониальных властей Японии.

В Юго-Восточной Азии не было ни одной успешной истории экономического развития, которую можно было бы использовать в качестве примера для подражания. Этот регион по-настоящему нуждался в том, чтобы хотя бы одна его страна проложила дорогу другим, как это сделала Япония эпохи Мэйдзи. Из всех государств региона, пожалуй, лишь Малайзия под руководством Махатхира Мохамада близко подошла к этому рубежу, но так и не смогла его взять ^{275}.

В политическом отношении не так уж сложно понять, что происходило в Малайзии. В современном своем виде она возникла как объединение нескольких штатов, управлявшихся султанами и одновременно подвергавшихся довольно скромным новациям со стороны колониальных властей Великобритании. Версию британского колониализма здесь можно назвать «облегченной» в том смысле, что администрирование осуществлялось лишь немногими представителями метрополии, а местная аристократия активно сотрудничала с англичанами. После обретения страной независимости в 1957 г. первым премьер-министром стал человек, которого сограждане называли просто «Тунку» («Принц»). Официально же его звали Абдул Рахман Путра аль-Хадж – это был богатый компанейский англизированный распутный аристократ и дилетант, потративший немало времени на получение степени бакалавра в Кембридже.

Новый премьер мало что сделал, чтобы изменить колониальную структуру экономики. Британцам, как и раньше, позволялось получать свои прибыли от горнодобывающей промышленности и плантаций. Вскоре он приучился брать взятки от ведущих бизнесменов страны ^{276}.