Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 88

Для нью-йоркских агентов по продаже недвижимости наличие в пешей доступности станций велопроката Citi Bike является одним из факторов, влияющих на продажи, – точно таким же, как и наличие станций метро, так что и об этом теперь пишут в объявлениях о сдаче недвижимости ^[470]. И даже те, кто занимается перепродажей земельных участков, отслеживают ситуацию с велодорожками и их потенциальное влияние на местное строительство. В Миннеаполисе бывшая полоса отчуждения железной дороги длиной около девяти километров была превращена в прогулочную зону с велодорожками, что за десятилетие привело к инвестициям объемом в двести миллионов долларов в строительство 1200 новых жилых домов ^[471].

Среди предпринимателей нашлись такие, кто быстро осознал, что их бизнес держится на пешеходах, а не на автолюбителях. Некоторые даже требовали, чтобы мы запретили парковку и превратили освободившееся пространство в сидячие террасы для отдыха пешеходов. Первыми потребовали создать такие «уличные террасы» владельцы одного кафе в Нижнем Манхэттене, позаимствовав идею на улицах Сан-Франциско. При всем уважении к клиентам, которые могли бы припарковаться на двух-трех парковочных местах на соседнем тротуаре, общедоступные скамейки, на которых люди могут обедать, пить кофе и наслаждаться пребыванием на улице, несут гораздо больший экономический эффект для бизнеса. Предприятия вблизи реорганизованных парковочных мест показали 14-процентный рост продаж с момента, когда вместо парковок появились скамейки ^[472].

Одно из самых сильных опасений общественности – особенно по поводу крупномасштабных проектов вроде реорганизации площади Таймс-сквер – вызывало предположение о том, что в результате реализации проектов замедлится скорость транспортного потока, а с ним будет снижаться экономический рост. Из пяти районов, где мы проводили работы, напряжение среди населения по вопросу преобразования общественных пространств особенно ощущалось в Центральном Манхэттене, – и именно здесь положительный эффект от проекта проявился сильнее всего.

В 2011 году была реализована масштабная технологическая реорганизация дорожного движения, в ходе которой изменилось расписание переключения сигналов светофоров в центре города. Здесь была произведена установка датчиков анализа дорожного движения на придорожных столбах, светофорах и фонарях освещения. Наиболее сложным оказался обширный прямоугольный участок от 42-й до 57-й улицы между Второй и Шестой авеню. Для него понадобилось сто СВЧ-датчиков, тридцать две дорожные видеокамеры, а на двадцати трех перекрестках были установлены считыватели E-ZPass для сбора обезличенных данных по транспортному потоку. Вся эта сеть датчиков и сигнальных устройств была связана беспроводными линиями и служила для обнаружения дорожных пробок по мере их возникновения, а также для оперативного изменения схем работы светофоров в Центре мониторинга дорожного движения, расположенном в Куинсе. Циклы работы светофоров можно было менять в режиме реального времени в зависимости от текущей дорожной ситуации.

Парковочная стойка на восемь велосипедов занимает такую же площадь, как одно машиноместо. Местные бизнесмены подписались за собственный счет оборудовать велосипедные стоянки рядом со своими магазинами, привлекая тем самым покупателей из числа велосипедистов и одновременно открывая прохожим вид на свои витрины. (Фото: NYC DOT)

Бывшие парковочные полосы пользуются спросом у ресторанов и кафе, оборудующих там летние веранды, а расположенные по соседству магазины сообщают об увеличении товарооборота. (Фото: NYC DOT)

Несмотря на мрачные пророчества и фантазии недоброжелателей, все получилось. В результате радикальных изменений в технологии наблюдения и контроля дорожного движения средняя скорость движения в городе с 2008 по 2012 год выросла на 10 %. Установленные на такси датчики GPS подарили нам поток неопровержимых данных ^[473]. Анализ десятков миллионов поездок на такси по центру Ман-хэттена с высочайшей степенью достоверности показал реальную картину дорожного движения, не зависящую от громких субъективных жалоб таксистов в стиле «как все стало плохо».

Данные по тщательно проработанным изменениям на улицах стали подспорьем в борьбе с оппозицией, а данные опросов общественного мнения показали, что поначалу мы недооценивали жажду перемен, овладевшую населением. Годами мы выдерживали атаки политических противников и читали бесконечные статьи в СМИ, наполненные байками о грядущем транспортном коллапсе, экономической катастрофе и угрозе безопасности из-за засилья во власти недобросовестных «прожектеров». Точные данные, однако, показали, что все Кассандры ^[474] попали пальцем в небо и по вопросам дорожного движения, и по вопросам экономики, а абсолютное большинство жителей Нью-Йорка высказались за перемены. В опросе The New York Times, проведенном в августе 2013 года ближе к завершению периода полномочий нашей администрации, 73 % жителей Нью-Йорка одоб рили поддержку велодвижения властями, 72 % жителей одобрили увеличение пешеходных зон, а 64 % одобрительно высказались по поводу велодорожек ^[475]. Если бы эти наши проекты были кандидатами на выборах, можно было бы считать, что они прошли подавляющим большинством голосов. Этот опрос The New York Times был финальным в целой серии подобных опросов, проводившихся в течение нескольких лет, где звучали практически идентичные высказывания по поводу пешеходных зон и велодорожек. Результаты опроса также свидетельствовали о том, что жители Нью-Йорка гораздо прогрессивнее местной прессы и их не так легко ввести в заблуждение, как думают некоторые политики. К окончанию срока наших полномочий стало ясно, что многолетняя кампания стоила потраченных на нее усилий и сумела завоевать сердца даже самых скептически настроенных и упрямых горожан.