Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 87

Вообще-то большинство наших проектов дают довольно незначительное снижение пропускной способности улиц, и парковочные места в основном сохраняются. Но, как выяснилось, розница во многом зависит от потребителей, которые не используют личный автотранспорт. Во многих районах с большим количеством магазинов, включая Статен-Айленд (а это один из самых насыщенных личным автотранс портом районов Нью-Йорка), большинство опрошенных Департаментом транспорта респондентов заявили, что прибыли сюда пешком, общественным транспортом или на велосипеде. В семи из девяти районов города, где проводился опрос, 85–93 % из всех опрошенных прибыли к месту не на личном автомобиле. Самый высокий показатель наблюдался в районе Джексон-Хайтс в Куинсе. Даже в Нью-Дорп (это район в составе того самого Статен-Айленда, где так любят машины) лишь 39 % посетителей магазинов заявили о том, что приехали на машине или на такси ^[463]. Эти цифры полностью перевернули расхожее представление о том, что каждое исчезнувшее пар-ковочное место – очередное давление на городской малый бизнес.

Новозеландский Окленд известен как «город автомобилей», но и там взялись за реанимацию исторического центра для пешеходов, – в частности, сделав улицы (такие, как показанная на фото О’Коннелл-стрит) пешеходными. (Фото: Auckland Design Ofce, Auckland Council)

То, что мы узнали, не уникально – так обстоят дела не только в Нью-Йорке. По всему миру растет число подтверждений тому, что именно пешеходы составляют ключевой контингент покупателей небольших розничных магазинов. Проведенные во многих городах исследования показали, что те, кто прибывает за покупками на автомобиле, тратят меньше, хотя торговцы всегда переоценивают их значимость как покупателей и недооценивают тех потребителей, которые ходят пешком, пользуются общественным транспортом или ездят на велосипедах. В осуществленном в 2011 году исследовании Департамента общественного транспорта Лондона проводились очные опросы покупателей в пятнадцати районах города. Обнаружилось следующее: те, кто ездит за покупками на машине, за один выход в магазин тратят больше, но зато прибывающие за покупками пешком, на автобусе или на метро занимаются покупками чаще и в совокупности тратят практически в пять раз больше тех, кто закупается раз в неделю или раз в месяц ^[464]. Аналогично, проведенный в 2011 году в Портленде, штат Орегон, общегородской опрос покупателей выявил, что «потребители, прибывающие на автомобиле, больше тратят за каждый поход в магазин, но зато месячные расходы покупателей на велосипедах выше – велосипедисты тратят в среднем 75,66 доллара США в месяц, а автомобилисты тратят в месяц 61,03 доллара США» ^[465]. В Сан-Франциско две трети владельцев торговых точек на улице Валенсия в городском районе Мишен-дистрикт заявили об увеличении выручки после открытия велодорожек и расширения тротуаров за счет сужения автомобильных полос в 1999 году ^[466].

В ирландском Дублине владельцам магазинов на Генри-стрит предложили оценить, сколько покупателей прибывает к ним на автомобилях. По их субъективной оценке, таких покупателей было 19 %, хотя реальное значение составило всего 9 %, то есть менее половины субъективной цифры. На другой торговой улице Дублина, на Граф-тон-стрит, владельцы оценили количество «моторизованных» покупателей как 13 %, а реальное значение, по данным исследователей, было на четверть меньше – всего 10 % ^[467].

На другой стороне земного шара, в новозеландском городе Окленд, тоже заметили преобразующую силу инвестиций в транспортную сеть и создание общественных пространств. В оживленном центре Окленда запретили парковку и значительно расширили площадь пешеходных зон, что увеличило пешеходное движение на 140 % и, в свою очередь, привело к 430-процентному увеличению выручки розничной торговли на О’Коннелл-стрит – узкой улочке в самом центре, превратившейся в оживленную пешеходную зону ^[468].

Такие данные помогают городским властям принимать важные решения в области организации дорожного движения. Например, в 2015 году в Дублине было объявлено о плане по реорганизации движения в центре города путем ограничения доступа для личного автотранспорта с целью улучшить доступ в центр для тех, кто прибывает общественным транспортом, пешком или на велосипеде ^[469].

Все больше владельцев бизнеса в Нью-Йорке и его окрестностях воспринимают запрет парковки и развитие велосипедной инфраструктуры как меры, приводящие к увеличению конкурентоспособности их бизнеса. Некоторые владельцы малого бизнеса в Нью-Йорке даже требуют заменить парковочные «карманы» на тротуарах вблизи своих предприятий велостоянками (это рамочные конструкции, в городе их называют «загоны» – англ. corrals). Такая конструкция, на месте которой раньше мог припарковаться на целый день всего один автомобиль, теперь позволяет остановиться дюжине велосипедистов, причем в течение дня места будут непрерывно освобождаться. Во многих торговых предприятиях уже отказались от использования микроавтобусов и автотранспорта для перевозки сотрудников или товаров по городу, используя для этого грузовые велосипеды, которые легко справляются с перевозкой грузов по городу и не застревают в автомобильных пробках.