Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 91

Повышенное внимание администрации города к инфраструктуре Статен-Айленда почти не освещалось вне пределов района. Если бы СМИ обсуждали вопросы транспорта пропорционально понесенным затратам, все первые полосы газет ежедневно сообщали бы лишь о строительстве мостов и ремонте дорожного покрытия. Мы понимали, что нам не получить политический «карт-бланш» на реорганизацию улиц, если не удастся решить все рутинные вопросы обслуживания городского хозяйства. Во время моего пребывания в должности Нью-Йорк пережил много масштабных катастроф городской инфраструктуры: разрывы труб горячего водоснабжения на Лексингтон-авеню в центре города; утечки из систем центрального водоснабжения; наводнения из-за ураганов вроде знаменитой «Сэнди». Все это были постоянные напоминания о том, во что впоследствии обходится недостаток инвестиций, и о том, что стоимость ремонтных работ всегда выше ожидаемой. Так что можно уверенно сказать, куда уходит львиная доля городских денег: они утекают в городские трубы и канавы! Практически все средства из городских бюджетов на транспорт уходят на ремонт дорожного покрытия, производство асфальта, обслуживание и перекладку дорог и мостов.

Укладка дорожного покрытия в Нью-Йорке – дело грязное и дорогое. За шесть лет на это потрачен миллиард долларов ^[491]. Покрытие для улиц Нью-Йорка производят в основном из камней, добываемых в карьерах на реке Гудзон. Огромные обломки скальной породы раскалываются, измельчаются, просеиваются и шлифуются для получения небольших округлых камешков, – этот материал называется «щебеночный заполнитель». После нагрева до температуры более 200 градусов и добавления похожего на смолу вязкого битума смесь становится липкой, напоминающей тесто; ее укладывают на цементированную дорожную базу, словно асфальтовый мат. За год мы укладывали примерно 1600 километров дорожного покрытия ^[492]. Некоторые из этих асфальтовых дорог делают не из камня и битума, а из «других дорог». В Нью-Йорке широко распространено вторичное использование асфальта, при котором в асфальтовую смесь добавляют остатки старого покрытия, удаленного с улицы до начала укладки нового полотна. Благодаря большому количеству опытных и новаторски мыслящих сотрудников Департамента транспорта (в частности, благодаря руководителю отдела дорожно-ремонтных работ Галилео Орландо, которого мы прозвали «Повелитель дорог», и его предшественнику на этой должности Джо Кэниси), нынешний асфальт в Нью-Йорке на 50 % состоит из вторичного сырья, что за последние семь лет позволило повторно использовать более миллиона тонн материалов ^[493]. После вскрытия какой-нибудь улицы в Манхэттене старый асфальт добавляют к свежему битуму, который затем ровным слоем укладывают в Бруклине. Снижение количества «нового асфальта» для дорожного покрытия было компенсировано ежегодным использованием 174 000 тонн измельченной асфальтовой массы, что позволило экономить в год 840 000 баррелей нефти ^[494], которые потребовались бы в противном случае для производства битума в составе нового дорожного покрытия. В результате мы еще и сэкономили деньги, которые пошли бы на утилизацию отходов и закупку новых материалов.

Грузовики, доставляющие на свалки остатки старого дорожного покрытия, проезжают ежегодно свыше 500 тысяч километров ^[495], что наносит ущерб окружающей среде и изнашивает дороги. Программа вторичного использования материалов дала сокращение затрат в размере 60 миллионов долларов за шесть лет ^[496], – реальная экономия бюджета.

Успешность данного подхода была особо отмечена в отчете перед городской бюджетной комиссией. Нами были представлены данные, которые продемонстрировали экономию, которую мог бы получить город от приобретения еще одной фабрики по производству асфальта в дополнение к уже имеющейся в бруклинском Ред-Хук, вместо дополнительных закупок необходимого асфальта у сторонних производителей. После длительных обсуждений и занявших несколько лет исследований, проверок и согласований муниципалитет приобрел вторую фабрику по производству асфальта – она расположена вблизи аэропорта Ла-Гуардия в районе Куинс. В результате производство асфальта в городе выросло на 50 % ^[497]. Кроме того, были проведены эксперименты с асфальтом, который можно укладывать при более низких температурах, что снижает энергопотребление при нагреве асфальтной массы. Для создания ровного покрытия использовались электрические катки, не приводящие, в отличие от дизельных, к загрязнению окружающей среды ^[498].

Городские власти должны мыслить как предприниматели и не бояться инноваций при работе с бетоном, асфальтом и металлоконструкциями, чтобы добиться повышения эффективности и экономии миллиардов долларов в долгосрочной перспективе. Покупка фабрики по производству асфальта и изменение состава дорожного покрытия никогда бы не состоялись, если бы мы активно не «проталкивали» эти идеи, вооружившись данными глубокого экономического анализа.

И хотя впоследствии такие решения кажутся само собой разумеющимися, уже сама мысль об изменении привычного порядка вещей, как правило, тормозит их реализацию в городах.

Нью-Йорк – это не только асфальтированные дороги, но и мосты между островами. Мы инвестировали шесть миллиардов долларов в ремонт ^[499] и реконструкцию городских мостов, впервые проведя ремонтные работы на всех 788 городских мостах, – на каждом из них был произведен либо полный ремонт, либо запущена многолетняя программа реконструкции. И если к концу 2011 года на создание лучших в стране велодорожек было потрачено 15,8 миллиона долларов ^[500], то на покраску одного только Бруклинского моста и реконструкцию подъездных путей к нему мы израсходовали более 500 миллионов долларов. А это лишь один из почти 800 проектов за шесть лет моего пребывания в должности комиссара Департамента транспорта.