Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - читать онлайн книгу. Автор: Джанет Садик-Хан, Сет Соломонов cтр.№ 65

В нашем исследовании проблем города, опубликованном в 2009 году, предполагалось, что можно создать систему из десяти тысяч велосипедов с прокатными станциями на тротуарах и в пешеходных зонах самых оживленных частей Нью-Йорка ^[349]. Полагаясь на модель, которую мы увидели в Лондоне и ряде других городов, мы отточили эту идею и запланировали систему, которую можно было бы финансировать исключительно спонсорскими деньгами и абонентскими взносами, – то есть обойтись без средств налогоплательщиков. Благодаря беспроводной связи и солнечным батареям можно было бы установить прокатные станции, не вскрывая тротуаров. За 95 долларов США в год мы планировали предоставить ньюйоркцам доступ к велосервису, рассылая по почте электронные ключи. В эту сумму включались поездки продолжительностью не более 45 минут. Иными словами, велосипедисты имели возможность совершить любое число поездок в течение года без дополнительной оплаты, если каждая из них длится менее 45 минут. На практике получается, что клиент может взять велосипед, доехать до станции проката у метро, спуститься, добраться до точки назначения и, выйдя на поверхность, пересесть на новый велосипед. Можно сдать велосипед у магазина, сделать покупки, сесть на другой велосипед и поехать пообедать. Можно уйти с работы и взять велосипед, чтобы доехать в нужное место через пару кварталов, а потом вернуться, – и все это будет включено в ежегодный взнос.

Самой известной подобной системой в мире на тот момент была парижская Vélib’, которую запустили в 2007 году с десятью тысячами велосипедов на 750 станциях. К тому времени как мы объявили о собственных планах, она сильно расширилась и оказалась очень успешной, однако и там не обошлось без борьбы с черным пиаром ^[350]. В конструкции велозамкóв обнаружился недостаток, и СМИ сообщали, что тысячи велосипедов ежегодно пропадали с парижских улиц: их бросали в Сену, спускали по лестницам Монмартра, увозили в североафриканские города и продавали на черных рынках Бухареста ^[351], ^[352]. Несмотря на это, к началу 2015 года парижский велопрокат, которым управляет международная корпорация, занимающаяся наружной рекламой, разросся до двадцати тысяч велосипедов ^[353].

Полагаясь на собственный анализ нью-йоркского рынка, мы заключили, что реализация такой программы – с достаточным количеством велосипедов и достаточным количеством станций, то есть чтобы в самой оживленной части Нью-Йорка всегда можно было найти велосипед в пределах одного-двух кварталов, – обойдется примерно в пятьдесят миллионов долларов. Но протест против финансирования велодорожек показал нам, что вряд ли Городской совет согласится выделить из бюджета десятки миллионов на систему велопроката, особенно в ситуации, когда экономика все еще восстанавливается после финансового кризиса 2008 года. Но мы видели, как успешно велопрокатные системы функционируют в других городах, и были уверены, что это открывает отличную возможность для частного инвестирования. Многие компании с превеликой радостью согласились бы нанести свой логотип на тысячи велосипедов, которые будут ездить по центру Нью-Йорка. А еще мы были уверены, что за это даже заплатят большие деньги.

Для этой роли подошли бы многие компании, но, чтобы такая крупная сделка была утверждена Городским советом, требовалось немало времени. Между тем нам надо было запустить программу до завершения мэрского срока Блумберга. И тогда главный юрисконсульт Департамента транспорта предложил оригинальный юридический маневр – оформить программу как коммерческий контракт со сторонним подрядчиком. Таким образом, Департамент транспорта мог подобрать потенциального исполнителя и одновременно гарантировать, что в выборе мест для каждой станции не будут участвовать все подряд, а значит, проект не увязнет на годы в дрязгах, связанных с городским землепользованием. Некоторые члены Городского совета предлагали организовать велопрокаты в виде франшизы, но это, несомненно, затянуло бы или даже убило идею, поскольку в таком случае оценка и утверждение вариантов стали бы задачей муниципалитета. Наша стратегия с заключением договора подряда подразумевала, что Городской совет будет проводить слушания в порядке надзора над процессом, однако нам не придется обговаривать выбранных подрядчиков и место для каждой станции с каждым из 51 члена совета.

Однако дата запуска приближалась, а договор с будущим спонсором еще не был заключен, и мы нервничали. Предполагалось, что переговоры проведет портлендская компания Alta, которая управляла велопрокатами в Вашингтоне, Бостоне и других городах мира. Однако время до запланированного запуска – летом 2012 года – истекало. Кроме того, ньюйоркцы хотели знать, чей логотип окажется на велосипедах, которые заполнят улицы. Я была так раздосадована отсутствием прогресса в этом направлении, что лично вмешалась в процесс и подготовила презентации для таких вероятных спонсоров, как Citibank, Apple, Puma и MasterCard.

Официальный выбор пал на Citi, который предложил 41 миллион долларов за право назвать систему своим именем. Также мы договорились о 6,5 миллиона с MasterCard, которая согласилась быть спонсором платежей и разместить свой логотип на павильонах прокатных станций. Название «Citi Bike» стало настоящей маркетинговой находкой, и Эд Скайлер, бывший заместитель мэра при Блумбер-ге, который пришел в Citi в 2010 году, помог заключить эту сделку. Мы объявили о нашем выборе на пресс-конференции в мэрии в мае 2012 года, где показали ньюйоркцам, как выглядит новый велосипед системы Citi Bike.

Но облегчение после выбора Citi продлилось недолго. Еще раньше, той же весной, мы узнали из новостей, что у Alta появились проблемы с программным обеспечением для системы велопроката в городе Чаттануга. Но Alta и ее подрядчик, компания PBSC из Монреаля, заверили нас, что проблем не будет – в Чаттануге использовали другое программное обеспечение, они обязательно все починят, и Нью-Йорк это не затронет. То, что случилось в Чаттануге, вряд ли можно было считать плохой новостью для Нью-Йорка, если бы в системе городских станций велопроката в штате Теннесси не использовалось такое же оборудование и велосипеды, как те, которым предстояло появиться в 330 пунктах Нью-Йорка уже через несколько месяцев.