Золотой век Испанской империи - читать онлайн книгу. Автор: Хью Томас cтр.№ 82

Социальное положение человека, отправлявшегося в море, было невысоким – независимо от его статуса на корабле. Тем не менее, бывалый мореход, прослуживший какое-то время пажом или учеником, мог рассчитывать на профессиональную морскую карьеру; его умения подтверждались специальным документом, удостоверявшим его опытность.

Члены команды и капитаны также имели некий доход и от пассажиров, которые играли решающую роль в финансировании большинства океанских плаваний. Среднее количество пассажиров каравеллы в первой половине XVI столетия составляло порядка двадцати человек. Так, к примеру, в ноябре 1514 года пассажиры, плывшие на корабле Андреса Ниньо, платили по 8 дукатов (3 тысячи мараведи) за транспортировку их в Санто-Доминго ^{603}; в то время как Кортес за такое же путешествие в 1506 году заплатил 11 дукатов.

Мебели на таких кораблях не было почти никакой. В капитанской каюте могло иметься несколько стульев, но не более того. Матросские сундуки, помимо хранения вещей, служили своим хозяевам сиденьями, а порой даже и кроватями. Как правило, их привязывали веревками к палубе.

Срок службы у таких судов был обычно недолгим – всего лишь года четыре. Проблему представлял брома, маленький морской червь, который, по-видимому, был особенно агрессивен в теплых водах. Для защиты от него моряки применяли конопаченье, то есть покрывали корпус судна смолой, а позднее – грунтовкой свинцом. Интересно, что пионерами в этой методике были судовые мастера флота Педрариаса в 1514 году – ее автором был некий Антонио Эрнандес. Однако свинец обходился дорого и быстро истирался; к тому же он был тяжелым ^{604}.

Штурманы должны были получать лицензию от пилото майор (во времена императора Карла это звание носили Хуан Диас де Солис, Себастьян Кабот, Алонсо де Чавес, Родриго Саморано и Антонио Гарсия де Сеспедес), что означало обучение под руководством данного должностного лица. Штурман должен был быть испанцем по рождению или принявшим испанское гражданство, от него требовалось проработать шесть месяцев в качестве испытательного срока и пройти шестимесячный курс обучения космографии, а также обладать детальным знанием маршрута. На каждом корабле предписывалось иметь по два штурмана. Все штурманы, вероятно, должны были прочесть географический трактат Фернандеса де Энсисо, позднее – «Arte de Navegar» Педро де Медины, еще позднее – другие работы, написанные Мартином Кортесом (никак не связанным с Эрнандо) и Эскаланте де Мендосой.

В среднем путешествие из Кадиса в Веракрус занимало 90 дней – минимум 55, максимум 160. Обратный путь требовал больше времени – в среднем 128 дней, минимум 70 и максимум 298 ^{605}.

Большинство корабельных экспедиций были совместными финансовыми предприятиями; владельцам кораблей приходилось изобретать побудительные мотивы, чтобы склонить людей к участию. Поэтому большие площади на корабле были отведены под квинталадас – пространство, исчисляемое в квинталах, где офицеры и члены команды могли складировать товары, предназначаемые для Нового Света. Скажем, капитан мог перевозить девяносто квинталов, боцман – тринадцать, простые матросы – всего лишь три с половиной.

Крупные судовладельцы были также и коммерсантами; таков, например, был Кристобаль де Аро из Бургоса, который уже в 1520-х годах считал, что будет лучше, если морякам давать долю в прибыли наличными вместо того, чтобы предоставлять место для товаров на корабле ^{606}. Типичными представителями торговцев того времени была семья Альмонте из Севильи; они были конверсо, как, по-видимому, и многие другие судовладельческие фамилии ^{607}.

Капитаны кораблей нередко были совладельцами своих судов и устраивали так, чтобы им платили в два с половиной раза больше, нежели получали простые моряки. Капитан мог также беспрепятственно перевозить определенное количество товаров. Он путешествовал в хорошей каюте, где ему подавали обед на серебре, а прислугой зачастую бывали африканские рабы. Он мог сам нанимать команду и нес ответственность за доставку груза в целости и сохранности ^{608}. Адмиралы или старшие командиры, такие как Эрнандо де Сото, часто путешествовали с эскортом из двух десятков «благородных дворян».

Как правило, на корабле имелся помощник капитана или боцман (контрамаэстре), который при помощи своего короткого толстого линька (ребенке), предназначавшегося для избиения ленивых подмастерьев, поддерживал на корабле дисциплину, если капитан был солдатом, не имевшим морского опыта. Также в состав команды обычно входили нотариус, плотник, конопатчик, кок (он же стюард) и столько матросов, сколько было необходимо – для крупного галеона максимум составлял сорок человек, однако на военных судах количество матросов достигало семидесяти.

Уровень грамотности на кораблях был низким. Офицеры и генералы могли подписать свое имя, но едва ли более того. Капитаны кораблей большей частью тоже были способны на это, хотя около 17 % не могли и этого; не умели подписывать свое имя и 25 % штурманов. Из старших офицеров команды, таких как боцманы и стюарды, написать собственное имя могли меньшинство, из матросов же на это были способны только 21 % ^{609}.

Некая часть жалованья и оплаты работ, как правило, выплачивалась перед путешествием. Иногда эти авансы, достигавшие 20 % ожидаемой прибыли, выдавались за несколько месяцев до отплытия. Моряки могли получить за годовой вояж лишь от 100 до 300 песо – на удивление мало, следует заметить, учитывая что речь идет о плавании на невероятно сложном сооружении, с его сотнями шкивов, тросов и прочих снастей, зачастую перегруженном и путешествующем в условиях величайшей опасности. Матросам на королевских военных судах платили еще меньше, чем остальным (1,5 тысячи мараведи, или 4 дуката в месяц).

Морякам, как правило, платили меньше, чем опытным работникам на суше. Тем не менее, многие из тех, кто в XVI столетии прибывал в Севилью в надежде найти работу в городе, были вынуждены сдаться и уйти вместо этого в море. Какой-то компенсацией для них могло послужить то, что моряки могли быть повышены в ранге и дослужиться до звания корабельного офицера.

Многие дополняли свое жалованье тем, что воровали со складов: плотники крали древесину, боцманы – веревку, стюарды – провизию; адмиралы провозили нелегальных пассажиров и контрабанду.

В историческом трактате Пабло Переса-Мальяины есть несколько превосходных параграфов, посвященных идее автора о том, что жалованье, выплачивавшееся моряку эпохи Возрождения, предоставляло тому меньший достаток по сравнению с его средневековым собратом – как правило имевшим долю в корабле, на котором служил ^{610}.