Золотой век Испанской империи - читать онлайн книгу. Автор: Хью Томас cтр.№ 81

Первое и главное, что привлекает внимание в этих судах, – это их малая величина. У генуэзцев и венецианцев имелись каракки грузоподъемностью более 1000 тонн; некоторые из них в те дни постоянно бороздили португальские или испанские воды. Но великий «адмирал Моря-Океана» считал судно в 70 тонн уже чересчур большим для береговых исследований. Также ни одно судно больше 200 тонн не могло без затруднений пройти вверх или вниз по зачастую мелкому и рискованному пятидесятимильному отрезку реки Гвадалквивир, через который осуществлялся доступ к порту Севильи, – 8 % всех потерь флота происходили на реке!

Вначале корабли могли забирать свой груз в других портах помимо Севильи, но и в этом случае от них требовалось, прежде чем пересечь Атлантику, подняться по Гвадалквивиру и зарегистрироваться у чиновников Каса-де-ла-Контратасьон – основной испанской организации по торговле с Индиями, которая всегда была бюрократической. Даже в первой половине XVI столетия крупным кораблям было невозможно подняться по Гвадалквивиру, не избавившись от своего груза в восьми лигах (двадцати четырех мили) ниже, или южнее, города. За этой процедурой наблюдал специальный чиновник, называемый «посетителем», должность которого в первое время исполнял некий Педро де Агила. Через какое-то время этот чиновник начал назначаться непосредственно служащими Каса-де-ла-Контратасьон, а эта организация сочла, что ей необходимо иметь постоянного представителя в Кадисе, поскольку этот порт становился главным нервом, основной артерией торговли с Индиями.

Капитаны могли отплывать из любых портов, из каких им было угодно, но правило гласило, что возвращаться они должны на Гвадалквивир. Правительство рассчитывало на выплату таможенных и других сборов, и также требовало, чтобы золото и серебро выплачивались в казну регулярно. Однако, даже несмотря на это, корабли иногда возвращались в другие порты – Малагу, Виго, даже Лиссабон. Почти все на пути в Индии делали остановку на Канарских островах; это было самое подходящее место, чтобы пополнить запасы воды и продовольствия, независимо от того, направлялся корабль на запад или восток. Испанские власти островов терпимо относились также и к английским и другим иностранным купеческим судам.

Средняя грузоподъемность судов в те годы составляла чуть меньше 100 тонн. Корабли Колумба имели вместимость в 60, 70 и 100 тонн, флот Овандо в 1502 году – от 30 до 90 тонн, три корабля Диего де Солиса в 1508 году – 90, 60 и 35 тонн соответственно, суда Педрариаса в 1514 году – в среднем 80 тонн. В экспедиции Магеллана 1519 года размер самого крупного корабля составлял 120 тонн, а «Виктория», единственный уцелевший из них корабль, поднимала 75 тонн ^{599}. Между 1521-м и 1550 годами средняя грузоподъемность судов повысилась от 100 до 150 тонн. Впоследствии размеры кораблей увеличились еще больше, однако в XVI столетии редко можно было увидеть испанский корабль, превышающий 200 тонн, – даже несмотря на то что в 1509 году была выпущена специальная орденанса, устанавливавшая минимум в 80 тонн ^{600}.

Описанные суда могли перевозить до шестидесяти пассажиров и двенадцать человек команды, а также примерно восемнадцать лошадей и двенадцать телят. В случае, если их приспосабливали к военным нуждам, на них устанавливались четыре большие пушки – по две на каждом конце судна. Вдоль обоих бортов второй палубы обязательно имелось еще около дюжины орудий меньшего размера – фальконетов, версо, кулеврин.

Судно грузоподъемностью в 100 тонн могло быть около 54 футов в длину и 15 футов в ширину; глубина трюма такого судна могла составлять 7½ футов от киля до дощатой палубы ^[85]. Большинство кораблей было однопалубными, хотя иногда на них имелись навесы (толдос) или мостки (отсюда слово «мостик» применительно к кораблю), соединявшие полубак с полуютом, – тем, что называлось «трубой» или иногда «башней». Корабли могли иметь и гораздо более значительные размеры – например знаменитые купцы Портинари построили в Голландии судно в 130 футов в длину и 36 в ширину ^{[86] {601}}.

Вначале большинство океанских кораблей носило название каравелл – карабелас; это судно использовалось в испанских прибрежных водах с начала XV столетия. Также часто употреблялось слово нао; эти два термина были взаимозаменяемыми. После 1530 года упоминания о каравеллах встречаются редко. Португальцы, как правило, снабжали их треугольными (латинскими) парусами; испанцы предпочитали квадратные паруса на главной мачте.

Галеон представлял собой гораздо более крупное судно, нежели каравелла, и в конце концов начал в принципе ассоциироваться с плаваниями через Атлантику. Первое упоминание о галеонах встречается в списке кораблей, зарегистрированном в 1525 году. Грузоподъемность галеона могла достигать 500 тонн, команда составляла пятьдесят или шестьдесят человек; на нем мог разместиться отряд в 120–150 солдат.

Встречалось также множество кораблей меньшего размера, например бурчо – большой гребной баркас, широко использовавшийся в XV столетии у берегов Африки. Несколько меньшим судном была двухмачтовая фалуа, тоже баркас. Еще одним небольшим кораблем была бригантина ^[87], пригодная для навигации по рекам и плавания под парусом. Бригантины бывали иногда палубными, иногда беспалубными, по необходимости. При большинстве крупных экспедиций имелось один-два таких корабля, сопровождавших большие суда. Помимо уже названных, мы находим такие названия как филиботес, патачес, фрагатас и уркас – все это были маленькие удобные суденышки, сравнимые с английскими пиннасами.

Все эти корабли вставали на причал в Севилье – в на удивление неудобном порту, известном под названием Ареналь. Он представлял собой песчаную банку между рекой и собором и служил центром торговли и снабжения. Над Ареналем возвышалась Золотая башня – Торре-дель-Оро, арабское оборонительное укрепление, на котором в XVI столетии стоял подъемный кран, изначально сооруженный чтобы облегчить разгрузку камня для строительства близлежащего собора, а впоследствии используемый для выгрузки товаров. Однако ввиду примитивного характера порта все русло реки ниже по течению, почти до самого Санлукара в пятидесяти милях отсюда, в устье реки, представляло собой неофициальную судоверфь.

Стоимость такого корабля составляла около 500 дукатов, если он мог брать груз в 60–70 тонн, то есть около 3 тысяч мараведи (8 дукатов) за тонну ^{602}. Помимо стоимости самого корабля, команде, состоявшей из примерно десяти матросов и восьмерых юнг, а также учеников и пажей, платили в среднем около тысячи мараведи в месяц каждому. Таким образом, общая стоимость подобного корабля, готового отправиться в экспедицию, могла составлять 180 тысяч мараведи.