Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - читать онлайн книгу. Автор: Александр Помогайбо cтр.№ 83

А в 1941 году началась война. Несмотря на большое число танков Т-34 в западных округах, командующему немецкой 2-й танковой группой доложили о появлении первого танка Т-34 на десятый день войны, восточнее Минска. Командующий 3-й танковой группы Гот узнал о танках Т-34 тоже на десятый день войны — и тоже восточнее Минска. Десять дней командующие половиной танковых сил немцев даже никак не ощущали присутствия в Красной Армии такого танка! Как же так могло быть?

Среди прочих причин — быстрый выход из строя моторов. Подавляющее число из выпущенных в 1940 году танков было на 22 июня 1941 года неисправно.

В ноябре 1942 года прошла техническая конференция, посвященная устанавливаемым на Т-34 и КВ дизельным моторам — В-2К и В-2-34 соответственно. Представители ГБТУ [37] отметили, что указанный в формуляре гарантийный срок в 150 часов никак не соответствует действительности.

29 ноября 1942 года в США начались испытания присланных Т-34 и КВ-1. Двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у КВ — через 66,4 часов. Т-34 прошел всего 665 километров. Двигатель В-2 под нагрузкой проработал 58,45 часов, без нагрузки — 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В докладе об испытаниях отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя и практически не задерживает пыли.

Нарком А.И. Шахурин писал в своих воспоминаниях «Оружие победы»:

«В июне 1942 года приняли решение возобновить производство авиадизелей. Чаромский был вызван в Кремль к Сталину.

Надо сказать, что перед войной Алексей Дмитриевич вместе с другими товарищами был арестован и работал в Особом техническом бюро. Арестован по наговору. И когда Сталин спросил Чаромского, в каком состоянии находится работа над авиационными дизелями, то услышал от конструктора:

— Не по своей вине я был оторван от этой работы.

— Я знаю,— ответил Сталин,— но мы хотим назначить вас главным конструктором завода по авиадизелям. Надо организовать коллектив и продолжать совершенствовать авиадизели.

Позже А.Д. Чаромский вспоминал: «Конечно, у всех там (в Особом техническом бюро) не могло не быть чувства обиды и горечи, но я себе сказал, что самое вредное будет, если эта обида станет играть какую-то роль в работе. Поэтому и своих сотрудников, с которыми я был связан, я настраивал на тот же лад. Главное — забыть об обиде. Своя партия, своя власть — она иногда и ошибается, но она и исправляет ошибки. Такая моя была политическая концепция».

От Сталина Чаромский вернулся в место, где он находился под стражей (там уже были оформлены документы), а затем появился в наркомате у меня в кабинете.

Конструкторский коллектив и коллектив созданного вновь завода проделали огромную работу, готовя документацию для серии, испытывая двигатели на стендах, на самолетах, в вакуумной камере, в горах Памира, пока не внедрили двигатель в эксплуатацию. Через некоторое время в помощь этому заводу подключили завод, руководил которым М.С. Комаров. Государственный Комитет Обороны дал заводу задание — в короткий срок освоить производство авиадизеля, в то же время продолжая серийный выпуск прежних моторов (...)

Авиадизель ставился главным образом на дальний бомбардировщик Ер-2.

Первые самолеты мы встречали в Москве вместе с конструктором авиадизелей Алексеем Дмитриевичем Чаромским. Придирчиво расспрашивали летчиков о двигателе, а затем ехали на завод и принимали те или иные решения по его совершенствованию. Неполадки в двигателе случались. Дело в том, что при внедрении в серию самолет Ер-2 утяжелили на одну тонну по сравнению с опытным образцом и поэтому от мотора требовалась повышенная мощность, на которую он не был отработан. В связи с этим вспоминается случай, происшедший в небе Берлина в конце войны. Группа самолетов Ер-2 бомбила столицу Германии. И вот у одного из самолетов произошла какая-то «заминка» в двигателе. Двенадцатитонная машина вошла в пике. Наши летчики и противник видели стремительно несшийся к земле бомбардировщик. И вдруг почти у земли самолет сбросил бомбы, точно поразил цель, вышел из пике и взвил в небо. Гитлеровцы поспешили объявить о новом «секретном» самолете русских. А была всего-навсего временная неполадка в дизеле.

Руководящие организации не всегда компетентно информировались о тех или иных происшествиях в практике эксплуатации авиадизеля. Как-то в полете из-за дефекта производства вышел из строя кулачковый валик насоса. Руководству было доложено, что «сломался какой-то вал, наверное коленчатый...». Требовалось время, чтобы летчики и техники освоили не совсем обычный двигатель, научились его правильной эксплуатации. Ряд недочетов как раз и объяснялся тем, что летный и технический персонал еще не успел как следует изучить и освоить новый двигатель.

К концу войны конструкторское бюро А.Д. Чаромского разработало авиадизель мощностью 3500 лошадиных сил, а затем по проекту одного из помощников главного конструктора В.М. Яковлева построили двигатель мощностью 6 тысяч лошадиных сил. Однако он прошел лишь заводские испытания. В авиации наступала эпоха газовых турбин.

Хотелось бы сказать несколько слов и о «второй жизни» дизеля, которая составляет больший отрезок времени, чем их использование в авиации. Для авиационной промышленности авиадизелестроение было лишь эпизодом. Решив проблему дальности полета благодаря малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проблему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые поршневые двигатели. Проблему скорости решили реактивные газотурбинные двигатели. Но работа, проделанная авиационной промышленностью по созданию дизелей, послужила основой для развития дизелестроения в народном хозяйстве и оборонной технике, где эти двигатели составили, я бы сказал, эпоху. По технико-экономическим показателям они оказались оптимальными для танков, тракторов, большегрузных автомобилей, морских и речных судов, тепловозов, маломощных электростанций и других объектов. А в целом создание быстроходных дизельных турбопоршневых двигателей во многом способствовало тому, что наша страна по дизелестроению вышла на первое место.

Нужно отдать должное Алексею Дмитриевичу Чаромскому, бывшему начальнику политотдела Кронштадтской крепости, неутомимому исследователю и конструктору. Созданные им и его конструкторским бюро авиадизели были лучше европейских и американских. Они хорошо послужили нам в войну. На базе авиадизелей разрабатывались и танковые моторы, каких не имел противник. Постановка дизелей на танки намного увеличила дальность их хода и уменьшила пожарную опасность. Известен финал развернувшейся борьбы немецких «тигров», «пантер», «Фердинандов» с бензиновыми моторами против советских танков и самоходок с дизелями. Победа оказалась за советской бронетанковой техникой и советской инженерной мыслью.

Алексей Дмитриевич Чаромский был человеком большого ума, неиссякаемой энергии и редкой скромности. Он никогда и ничем не кичился, был прост и непритязателен в быту, бескорыстен и великодушен.

Когда Алексею Дмитриевичу в середине войны присудили Государственную премию за создание авиадизеля, я позвонил ему и поздравил с наградой. Что же услышал в ответ? Чаромский поблагодарил и сказал, что званием лауреата гордится, а денежную премию решил внести на восстановление родного ему Ленинграда и на помощь сиротам войны. Я знал, что после несчастья, которое с ним случилось, в его доме была лишь солдатская кровать, а на нем — единственный костюм и ботинки. Не очень смело я сказал: