Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - читать онлайн книгу. Автор: Александр Помогайбо cтр.№ 81

В 1923 г. А.Д. Чаромский поступил в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского, по окончании которой в 1928 г. по рекомендации Государственной экзаменационной комиссии, в которую входили Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., был направлен в Научный автомоторный институт (НАМИ), где вскоре стал руководителем авиационного отдела. Позднее в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова он возглавил отдел нефтяных двигателей, где разрабатывались дизели. В отличие от бензинового мотора в цилиндре дизеля сжимается не смесь топлива и воздуха, а чистый воздух, что позволяет значительно повысить степень сжатия, а значит, и к.п.д. двигателя. Важным достоинством дизельных моторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25—35 процентов. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что очень ценно для авиации. Но у дизеля есть и недостатки. Из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а значит, и более тяжелыми. Из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. Сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные вибрации и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.

Примерно в то время, когда Чаромский начинал свою деятельность в качестве начальника отдела, по делу «Промпартии» были арестованы известные специалисты в области двигателестроения — Б.С. Стечкин, Н.Р. Бриллинг, А.А. Бессонов и др. Это были выдающиеся люди. Стечкину предстоит стать основателем теории турбореактивного двигателя, создателем теории расчета тепловых процессов двигателя. Профессор Николай Романович Бриллинг был профессором МВТУ им. Баумана, организатором первого научно-исследовательского автомоторного института — НАМИ, автором книг «Двигатели внутреннего сгорания» и «Исследования рабочего процесса и теплопередачи в двигателе Дизеля», которые были настольными для многих инженеров-моторостроителей. В докторской диссертации 1907 года «Потери в лопатках паротурбинного колеса» Бриллинг впервые осветил все факторы, определяющие КПД паротурбинного колеса. Что касается А.А. Бессонова, то он с 1927 года возглавлял конструкторский отдел завода №24 им. В.М. Фрунзе. Он является создателем ряда двигателей: М-18 — восьмицилиндрового, У-12 — двенадцатицилиндрового водяного охлаждения, М-15 — девятицилиндрового воздушного охлаждения, М-26 — семицилиндрового воздушного охлаждения.

Поскольку специалистов тогда было мало, перечисленных двигателистов не послали на исправительно-трудовые работы, а использовали по назначению. Заключенные должны были заняться созданием мощных дизельных моторов. За 1932—1934 годы эти коллективы спроектировали и построили серию моторов марки ФЭД («Феликс Эдмундович Дзержинский») для бомбардировщиков семейства ТБ. Эти были Х-образные 24-цилиндровые двигатели, развивавшие мощность свыше 1200 л.с. на высоте 3000 метров. В 1932 году в ЦИАМ под руководством Б.С. Стечкина был построен Х-образный авиадизель ФЭД-8 для бомбардировщика ТБ-5. После ликвидации Особого бюро доводка ФЭД-8 продолжалась в ЦИАМ вплоть до 1934 г., но положительных результатов добиться не удалось — да в этом и не было больше нужды, поскольку ТБ-5 так и не выпустили.

Тем не менее эти работы помогли повысить уровень проектирования дизелей. К тому же в своем отделе Чаромский много занимался исследованием зарубежных авиационных дизелей. Экономичность дизеля в авиации сулила серьезное увеличение дальности. Кроме того, авиадизель использовал сравнительно дешевый керосин, в то время как высокооктановый авиационный бензин СССР приходилось в большом количестве импортировать из США. К сожалению, эксперименты с авиадизелем долго не давали хороших результатов. Авиационный дизель пытались построить в разных странах, но эти образцы имели различные недостатки, причем ресурс неизменно оказывался мал. Настоящим прорывом стал двигатель конструктора Вульфсона «Паккард», который проработал сравнительно большой срок и стал первым серийным двигателем. В 1930 г. советские представители приобрели два серийных экземпляра и комплект чертежей «Паккарда». Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу заокеанской новинки.

Испытания дизельного «Паккарда» провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ). В ходе испытаний у «Паккарда» выявилось немало дефектов, тем не менее Чаромский назвал Вульфсона «гениальным конструктором мотора «Паккарда». В СССР в серию мотор не пошел, но вдохновил на создание советского авиадизеля. Чаромским лично и под его руководством было создано около 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем, а в 1936 г. появился авиационный дизель АН-1, самый мощный в те годы. Занимались дизелями и в других организациях, но преимущество было у отдела Чаромского, поскольку остальные коллективы, работавшие над авиадизелями, не имели собственной производственной базы и им приходилось заказывать детали и узлы на серийных заводах, а у руководства заводов отсутствовала мотивация для изготовления трудоемких опытных образцов. К тому же в распоряжении Чаромского находился неплохо оснащенный экспериментальный завод ЦИАМ. В конце 1931 г. в Управление ВВС был представлен эскизный проект двигателя, получившего обозначение АН-1 («авиационный нефтяной»).

Первый опытный образец АН-1 изготовили летом 1933 г. В первый раз новый двигатель проходил государственные испытания в октябре-ноябре 1935 г. Его номинальная мощность был 750 л.с., а максимальная — 814 л.с. К сожалению, в ходе испытаний дизель смог проработать всего 50 ч. В январе 1936 г. после внесения ряда изменений АН-1 повторно пошел на государственные испытания. Масса двигателя в процессе доводки существенно выросла: после доводки и применения местных усилений она составила 1021 кг. Результаты испытаний, в общем, были удовлетворительные: Чаромскому предложили выпустить опытную партию из 35—40 дизелей и провести испытания мотора в воздухе.

Государственные испытания дизеля АН-1 на самолете АНТ-36 (РД-Д — «рекорд дальности— дизельный») проводились летом 1936 г. В ходе испытаний произошли две поломки дизеля, однако вывод, несмотря на дефекты, госкомиссия сделала положительный: «Дизель в целом работает надежно». Дальность полета машины с запасом топлива 3500 кг получилась равной 10 800 км, по расчетам она могла увеличиться до 12 000 км. На основе накопленного технического задела началось создание дальнего высотного самолета БОК-15.

Поскольку АН-1 продемонстрировал возможность дальнейшего наращивания мощности до 850 л.с., в мае 1935 г. ВВС выдали новое техническое задание. На созданном в 1936 г. новом АН-1А применили односкоростной ПЦН конструкции П.И. Орлова. Двигатель был форсирован до расчетной максимальной мощности 900 л.с., его масса достигла 1040 кг. В апреле 1936 г. новый вариант впервые поставили на стенд, а в январе 1937 г. дизель прошел 100-часовые госиспытания, на которых развил максимальную мощность в 913 л.с.