Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - читать онлайн книгу. Автор: Александр Помогайбо cтр.№ 71

В 1911 — 1912 годах Ивану пришлось пройти службу в качестве вольноопределяющегося. В этом качестве он принимал участие в параде в честь 100-летия Бородинской битвы. На следующий день его неожиданно вызвал полковник и предложил «службу во дворце в покоях государя за высокий рост и отличную выправку». Но гренадер ответил, что желает остаться волноопределяющимся. Получив звание прапорщика, Иван Сидорин вернулся к учебе.

Окончив в 1914 году училище, Сидорин как один из лучших выпускников был оставлен преподавателем. Но вспыхнула война, и прапорщика призвали на службу. Некоторое время Сидорин занимался подготовкой солдат, но в 1917 году Главное артиллерийское управление затребовало Ивана Сидорина для работы в конструкторском бюро ГАУ.

С этого времени начались годы, посвященные исследованиям материалов для военной промышленности. Заслуги Ивана Ивановича в этом направлении трудно переоценить. Именно он организует производство в СССР дюралюминия — главного материала для авиации. И именно он научил новое поколение авиаконструкторов работать с этим материалом.

...Долгое время алюминий не привлекал внимание ни конструкторов, ни промышленников. Материал был хрупок и потому для конструкций машин и механизмов не годился. Однако все волшебным образом изменилось в 1909 году, когда немецкий инженер А. Вильм, занимаясь изучением сплавов алюминия, с изумлением обнаружил, что полученный слиток со временем увеличивает свою прочность. Открытие А. Вильма позволило создавать сплавы с нужными физическими свойствами. В 1909 году Вильм патентует свое изобретение и продает его фирме «Дюрен меттал-верке» в Дюрене. Фирма налаживает производство сплава, который получает название дюралюминий и имеет хорошую прочность, сохраняя легкость и пластичность. Скоро аналогичные сплавы появляются и в других странах: альфериум во Франции, сплав 17S в Америке, Y-сплав в Англии. В России на Патронном заводе в 1912—1913 годах организуют промышленное производство полуфабрикатов из дюралюминия и разрабатывается сплав «гильзового алюминия». Немалую роль в производстве отечественных алюминиевых сплавов сыграли «Латунный и меднопрокатный заводы товарищества Кольчугина» во Владимирской губернии. К началу Первой мировой войны предприятие стало самым крупным меднообрабатывающим заводом России. После постройки металлургической лаборатории в 1916 г. на заводе началось планомерное изучение свойств алюминиевых сплавов.

Однако во время Гражданской войны лаборатория была закрыта, а отчеты были утеряны.

В ноябре 1921 г. И.И. Сидорин подал в ГУВП докладную записку «К вопросу об организации русской алюминиевой промышленности». Ученый считал, что это «единственный путь, по которому должна идти русская военная промышленность». И он был прав — еще в Первую мировую войну Юнкерс создал из дюраля цельнометаллический самолет, который показал приличные характеристики. Самый первый самолет Юнкерса, J-1, был из стали, но показал неважные характеристики, и тогда Юнкерс прибег к опыту дирижаблестроения. К концу войны несколько его дюралевых самолетов — J-7, J-9 и J-10 — строились серийно. А в 1917-м Юнкерс произвел настоящий переворот в авиации, создав штурмовик J-4, основные силовые элементы конструкции которого были из дюралевых труб, обшивка — из гофрированного дюралевого листа толщиной 2 мм, а кабину, двигатель и баки с горючим защищала стальная бронированная оболочка толщиной 5 мм. Уязвимость такого самолета от огня с земли была значительно меньшей, чем у деревянных самолетов.

В СССР предложение развивать производство дюралюминия для нужд авиации поначалу встретило серьезное противодействие. Многие считали, что России следует идти по пути совершенствования налаженного производства самолетов из дерева. Они полагали преждевременным в столь сложное для экономики время начинать новый путь в самолетостроении. Начались жаркие споры «за» металл и «против» него. Дискуссии по этому вопросу в 1920-х годах шли на разных технических уровнях и в печати. Сидорин и Туполев принимали в них активное участие. Их доводы в пользу металла основывались на следующих положениях: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов; 4) по мере улучшения механических свойств сплавов и накопления опыта по их применению в конструкциях их относительный вес будет уменьшаться. Кроме того, несмотря на многие годы строительства самолетов из дерева, конструкторы все еще не имели единых методов для механических и физических испытаний древесины. Дискуссия кончилась тем, что в СССР начало разворачиваться производство дюраля. А дело это было непростое — немцы тщательно засекретили технологию.

Делать было нечего — пришлось идти на поклон к немцам. С фирмой «Юнкерс» был заключен контракт на постройку в СССР завода для производства металлических самолетов. Фирма приступила к работе в Советской России. В 1921 году начальник УВВС по техническим вопросам Розенгольц отдал приказ об организации комиссии по проверке деятельности фирмы «Юнкере» в Москве. Председателем этой комиссии был Сидорин. Комиссия выявила, что фирма не выполняет договор — в частности, самолеты изготовляются в Москве из полуфабрикатов, которые привозились из Германии. Комиссия пришла к выводу, что концессию «Юнкерс» в Москве следует закрыть. Розенгольц вызвал Сидорина:

— Вот вы предлагаете закрыть концессию «Юнкерс». Но как мы сможем организовать производство дюралюмина, когда у нас в этом деле нет никакого опыта и нет подготовленных людей?

— Производство дюралюмина надо организовать собственными силами на имеющихся в нашей стране заводах. Людей, которые хотели бы заняться этой работой, вероятно, найдется немало. Надо начать работать, тогда появится и опыт.

— Хорошо. Я эту работу поручаю вам как постоянному члену нашего НТК.

И вот И.И. Сидорин отправляется во Владимирскую область на Кольчугинский металлургический завод. В то время завод почти не работал, да и поезда до станции Пекша, где он находился, ходили редко. Скоро Сидорин начал опыты, в которых ему помогали начальник литейного цеха В.А. Буталов, прокатного цеха Ю.Г. Музалевский и волочильного цеха И.С. Бабаджан.

Уже в апреле 1922 г. были получены первые лабораторные отливки из нового сплава. В июле этого же года на внеочередном заседании Правления Госпромцветмета было сообщено об изготовлении на Кольчугинском заводе металла, сходного по техническим качествам с дюралюминием и способным его заменить. Новому сплаву по месту его появления дали название «кольчугалюминий». По распоряжению Госпромцветмета технологию производства кольчугалюминия сразу же передали заводу «Красный выборжец».

В августе 1922 г. И.И. Сидорин представил в Комиссию по алюминию результаты своих исследований немецкого дюраля и русского «кольчугалюминия», изготовлявшегося на Кольчугинском заводе. Было признано, что кольчугалюминий не уступает по своим свойствам иностранным аналогам и может быть использован для производства самолетов. В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем — И.И. Сидорин, занимавшийся методами термической и технологической обработки нового сплава и его испытаниями. В Комиссию были включены также Г.А. Озеров и И.И. Погосский (всех своих товарищей по этой комиссии Туполев вытащит потом из тюрем и лагерей в свою «шарашку»). Собственно, со времени создания комиссии и берет свое начало деятельность конструкторского бюро А.Н. Туполева.