Оружие победы и НКВД. Советские конструкторы в тисках репрессий - читать онлайн книгу. Автор: Александр Помогайбо cтр.№ 70

Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки мотора. И пока конструкторы работали над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались».

Другими словами, летчики немногих пушечных И-16, что имели мощные моторы, не могли научиться воздушному бою на своих самолетах. Ну, а пулеметные И-16 могли поражать врага только на близкой дистанции — но как его поразишь, если И-16 с однорядными моторами не могли догнать даже бомбардировщики «Юнкерс»... [27]

По немецким данным, первый удар привел к уничтожению 890 советских самолетов, из них 222 самолета было уничтожено в воздухе. Соотношение потерь в воздухе 222 х 18 — то есть 12 х 1. Неудивительно, что в первые же дни войны, видя неэффективность своих машин и свое неумение сражаться, пилоты шли на таран.

Воздушные силы Западного фронта были уничтожены за неделю; реальное сопротивление оказывала лишь горстка МиГ-3. Получив превосходство в воздухе, немцы начали прорубать пикировщиками дорогу к Москве танковым соединениям Гудериана...

Только к лету 1942 года в Новосибирске были закончены совместные заводские и государственные испытания двух самолетов И-185 — один с мотором М-82, другой — с мотором М-71. Опытные И-185 побывали на фронте и показали себя хорошо. Залп трех пушек буквально разносил самолеты противника. Однако М-71 все продолжал преподносить сюрпризы. Испытателю Стефановскому дважды удалось посадить испытываемый образец с заклинившим мотором, причем второй раз — буквально чудом. А вот испытатель Степанчонок это чудо показать не сумел. Когда коварный М-71 остановился, Степанчонку не хватило высоты, чтобы дотянуть до аэродрома. После этого на И-185 был поставлен крест...

Однако не эта печальная страница является последней в истории истребителей Поликарпова с двигателем воздушного охлаждения. У нее есть эпилог.

В связи с нехваткой моторов водяного охлаждения для истребителей наркомат обороны выдал задание на истребители с двигателем М-82А конструкторским бюро С.А. Лавочкина, А.И. Микояна и А.С. Яковлева, одновременно обязав Н.Н. Поликарпова передать им чертежи силовой установки И-185 с М-82А. Распоряжение было выполнено, и в результате уже через два-три месяца, в конце 1942 года, появилось три опытных истребителя с М-82А.

МиГ-9 А.И. Микояна и Гуревича, созданный на основе МиГ-3, оказался чересчур тяжелым и слабо вооруженным — всего с тремя пулеметами. Серийный Як-7 А.С. Яковлева с М-82А оказался не лучшим достижением. А вот ЛаГГ-3 С.А. Лавочкина, получивший с мотором М-82А название ЛаГГ-5, был сочтен наиболее перспективным. Когда у него нарастили борта, чтобы сделать плавным переход от широкого мотора к узкому фюзеляжу, он и принял вид, под которым вошел в историю как Ла-5.

Этот самолет, как и более поздняя модель с более мощным двигателем, Ла-5ФН, внес большой вклад в Победу. О роли Поликарпова в появлении этой машины мало кто знает. Лишь недавно появилась статья, что самолеты МиГ — это задумка Поликарпова. К этому надо добавить и роль Поликарпова в создании Ла-5. Любопытно, что реабилитировали Поликарпова только в 1950-х годах [28] . Он так и умер в 1944 году с клеймом хоть амнистированного, но «вредителя».

Дмитрия Людвиговича Томашевича освободили во время войны. С Поликарповым он встретился в конце 1943 года и целый день они провели за разговорами. Поликарпов был полон идей, которые надеялся воплотить в ближайшем будущем.

Вскоре Поликарпов заболел. Когда Томашевич навестил его дома, Поликарпов пожаловался на слабость и частые боли, но тут же перешел на деловые вопросы и предложил Томашевичу должность своего заместителя.

— Мы хорошо ладили с вами, Дмитрий Людвигович, в старые времена, — сказал он Томашевичу. — А сейчас на повестке дня столь перспективные самолеты...

Поликарпов хотел вместе заняться созданием авиационной теории, пользуясь своим опытом, подвести под проектирование самолетов теоретический фундамент.

30 июля 1944 года Дмитрий Людвигович получил направление в КБ Поликарпова. И именно в этот день Н.Н. Поликарпова не стало. Томашевич очень тяжело воспринял эту весть.

«Его завещание — создать науку о проектировании летательных аппаратов — я выполняю в меру моих сил», — говорил потом Томашевич, опубликовавший на эту тему ряд трудов, признанных фундаментальными.

Что касается создателя авиамоторов А.С. Назарова, то освободили его только после войны, в 1947 году. В «шарашке» А.С. Назаров работал с виднейшим советским ученым в области авиационных материалов И.И. Сидориным. О нем и пойдет речь в следующей главе.

В конце 1942 года Иван Иванович Сидорин из «шарашки» на авиамоторном заводе в Казани, где он трудился над проблемами моторов, был переведен к Чаромскому в Москву, на 45-й авиационный завод, где его назначили главным металлургом. Через некоторое время Чаромскому и его коллективу удалось наконец преодолеть проблемы авиационного дизеля, и в 1944 году он наконец стал вполне совершенной конструкцией.

Вклад Ивана Ивановича в создание новых двигателей был отмечен присвоением ему в 1945 году ордена Трудового Красного Знамени. Но здоровье Ивана Ивановича за напряженные годы было подорвано. Начался спазм кровеносных сосудов, плохо стало со зрением. Он надолго лег в больницу...

Иван Иванович Сидорин родился в Москве. Самым волнующим занятием мальчишек того времени было гонять голубей. Это было захватывающе красиво — видеть, как в синем небе летают стаи белых птиц. Многие чердаки в те времена были заняты голубятнями, смастерил себе голубятню и Иван.

Отец хотел видеть своего сына продолжателем семейного дела — торговли, и отдал его в Александровское коммерческое училище. Но Ивану коммерция казалась скучной. Хотелось простора, неба. Когда в 18 лет Иван отправился в путешествие на Волгу, ее вид близ слияния с Окой столь его поразил, что он запомнил это впечатление на всю жизнь. Даже в конце жизни он вспоминал об этом: «Какой простор, сколько воздуху, света и движения!»

Скоро учеба в Александровском коммерческом училище была завершена. Но наука казалась интересней торговли, и в том же 1907 году Иван Сидорин поступил в Императорское московское техническое училище — ныне всем известное МВТУ им. Н.Э. Баумана.

В те времена ИМТУ имело автономию и право выбирать себе лектора. В училище было свободное посещение и полная самостоятельность студентов в выборе и распределении занятий в соответствии со своими склонностями. Вместе с тем экзамены были строгими, так что окончивший ИМТУ имел великолепные знания.