Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - читать онлайн книгу. Автор: Михаил Мухин cтр.№ 67

Завод № 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогательный центр производства Ла-7.

Завод № 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Бе-4. Одновременно было налажено производство УТ-2.

Заводы № 464, 471 и 494 (2,10 %, 1,57 % и 1,61 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, сколько-нибудь заметных изменений модельного ряда в заводском разрезе не произошло — по сути, речь шла лишь о вытеснении относительно устаревших модификаций (Ил-2, Ла-5, Як-1) новыми модификациями тех же моделей (соответственно — Ил-10, Ла-7, Як-3).

Топовая группа самолётостроительных предприятий, определявших масштабы авиавыпуска, не изменилась. Однако в 1945 г. на 8 ведущих предприятий пришлось лишь 70 % всех самолётов, выпущенных в СССР, то есть процесс децентрализации авиавыпуска продолжался.

Итак, каковы же были результаты авиавыпуска за период войны? Анализ Приложения 16 позволяет сделать вывод, что основная масса самолётов, выпущенных в период 1939–1941 гг., приходится на заводы № 21 (13,13 % от суммарного авиавыпуска), 1 (13,02 %), 18 (11,28 %), 153 (10,63 %) и 22 (8,22 %). То есть, 5 заводов сдали военприёмке 56,28 % всех самолётов, изготовленных в годы Второй мировой войны. Если абстрагироваться от 1939–1940 гг. и рассматривать исключительно период Великой Отечественной войны, картина изменится, но не кардинально. В этом хронологическом интервале, как и прежде, лидерство удерживали заводы № 21 (12,36 %), 18 (11,96 %), 153 (11,63 %) и 1 (11,46 %). Как видим, распределение в четвёрке лидеров изменилось, но сам состав группы остался практически без изменений. Правда, завод № 22 уступил место замыкающего эту группу предприятиям № 292 (8,56 %) и 387 (8,05 %), но и только. В целом же структура авиавыпуска осталась без изменений: 6 заводов дали стране 64 % самолётов, а остальные 27–36 %. С другой стороны, следует учитывал., что, как уже говорилось выше, накануне войны, в 1939–1941 гг. 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов, т. е. перед нами — наглядная иллюстрация пусть медленного, но постоянного процесса децентрализации авиавыпуска. Всего, на протяжении Второй мировой войны, определяющим для авиапромышленности значением обладали 9 ведущих заводов: № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 153, 292, 387. Однако в разные периоды на первый план выходили различные заводы.

При анализе таблицы следует учитывать, что из числа предприятий, определявших положение дел в авиапромышленности, в 1941 г. выбыл ленинградский завод № 23, который был эвакуирован в Новосибирск и влился в состав авиазавода № 153 [547] . Таким образом, «взлёт» новосибирского завода на третье место в авиавыпуске военных лет в значительной мере был унаследован от ленинградского завода № 23. Новый же завод № 23, созданный в 1942 г., практически не имел отношения к довоенному заводу с тем же номером.

Как видим, на 1939 г. доминировали заводы № 1 и 23. За ними «вторым этажом» шли предприятия № 21 и 22, а уж ниже — весь остальной авиапром. Предвоенный спурт привёл к тому, что в 1940 г. заводы № 21 и 22 подтянулись к заводу № 1 и составили своеобразный «верхний ярус» авиапромышленности, к которому подтягивались из общего пелетона НКАПа заводы № 18 и 153, образуя «второй ярус». Завод же № 23, наоборот, начал проваливаться из топовой тройки вниз — во «второй ярус». Более никогда ни ленинградский, ни восстановленный в Москве завод с номером 23 существенной роли для авиавыпуска страны не играл. Но в целом конструкция «два яруса + пелетон» сохранялась. В 1941 г. эта схема сохранилась, но её составляющие элементы оказались перетасованы. Весь «верхний этаж» свёлся к единственному заводу № 1. «Второй ярус» составили заводы № 21 и 22 (снижающие свой удельный вес), а также 18, 292 и 387 («всплывающие» из пелетона). Что же касается заводов № 23 и 153, то обстоятельства первого года войны выбросили их из топовой группы вовсе. В 1942 г. ситуация приобретает следующий вид. По прежнему внутри топовой группы есть два яруса. Первый — заводы № 1, 18, 21 и 292 — группировался вокруг отметки 12–15 % суммарного авиавыпуска. Второй — заводы № 22, 153 и 387 — тяготел к величинам 7–9 %. Внутри пелетона основной массы Авиапрома началось медленное возвышение завода № 30. В 1943–1944 гг. ситуация так же не менялась. Заводы переходили из одного яруса топовой группы в другой, но сама конструкция сохранялась неизменной. В 1943 г. завод № 153 перешёл из второго яруса в первый, а завод № 292 — наоборот. В 1944–1945 гг. весь первый ярус топовой группы (12–14 %) свёлся к заводам № 21 и 153.

Снижение роли завода № 22, очевидно, было обусловлено проблемами со снабжением авиапромышленности алюминием и сплавами на его основе. Практически рост авиапроизводства военных лет обеспечивался в основном за счёт наращивания сдачи одномоторных композитных [548] самолётов — выпуск тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за годы войны возрос очень незначительно.

С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельнометаллических самолётов и не упал сколько-нибудь значительно в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, буквально черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском) темпами — но начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обвального падения производства металлоёмких конструкций.

В целом, несмотря на чудовищные трудности военного времени, советская авиапромышленность с честью вышла из этого испытания. В 1944 г. суммарный авиавыпуск составил свыше 40 тыс. самолётов, что приблизительно в 4 раза превышало уровень 1940 г.

Модельная политика НКАП в годы войны представляет особый интерес. Авиапромышленность выпускала не «самолёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем или иным типам авиатехники. При этом складывание номенклатуры выпускаемых моделей происходило под воздействием целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной стороны, промышленность была заинтересована в снижении числа производимых моделей. С другой — Военвед настаивал на производстве специализированных самолётов, которые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше универсальных. В то же время военные и сами были не слишком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклатуры авиавыпуска, так как это затрудняло снабжение и полевой ремонт авиатехники, а также — обучение личного состава. В свою очередь, руководство авиапромышленности было вынуждено ограничивать своё стремление к универсализации производимых моделей из-за соображений наличия готовой оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодически требовала запуска в серию новой, более перспективной модели, но при этом категорически возражала против даже минимального снижения авиавыпуска на период освоения. На все эти факторы и противоречия своеобразным «вторым этажом» ложились проблемы снабжения «дефицитными» моделями моторов и хроническая нехватка алюминия.