Третий Рейх. Дни Триумфа. 1933-1939 - читать онлайн книгу. Автор: Ричард Дж. Эванс cтр.№ 117

Страница

В своей речи на Берлинской автомобильной выставке Гитлер объявил не только о начале программы строительства дорог, но и о поддержке автоспорта и сокращении бремени налогов на владение машиной ^[823]. В результате количество рабочих в автомобильной промышленности только с марта по июнь 1933 года выросло на 40 %. Производство автомобилей удвоилось с 1932 по 1933 год и еще раз удвоилось к 1935 году. Каждый год теперь производили более четверти миллиона автомобилей, а цены стали гораздо ниже, чем они были в конце 1920-х годов. Продажи зарубежных автомобилей в Германии упали с 40 % всех продаж автомобилей до менее чем 10 % шестью годам позднее ^[824]. Количество пассажирских автомобилей на дорогах в 1932 году составляло лишь чуть больше полумиллиона, а в 1936 году — уже лишь чуть меньше миллиона ^[825]. Даже Виктор Клемперер в начале 1936 года купил себе автомобиль, несмотря на растущие финансовые трудности, хотя потом он почти пожалел о своем решении: «Машина, — писал он 12 апреля 1936 года, — съедает мое сердце, нервы, время, деньги. И дело не столько в моем не очень хорошем умении водить и волнениях, которые это приносит, — добавил он, — и даже не в том, что мне трудно куда-то заехать и выехать, проблема в том, что машина никогда не работает как надо, что-то все время ломается» ^[826].

Но даже он вынужден был признать, что новые дороги «впечатляют». Когда он ехал по одной из них 4 октября 1936 года, он с воодушевлением отметил, что он и его жена насладились «величественным видом» и он даже «несколько раз осмеливался разгоняться до 80 километров в час» ^[827].Но несмотря на увеличение количества частных автомобилей и моторизацию немецкого общества, к 1939 году этот процесс не зашел очень далеко, и назвать его двигателем экономического восстановления Германии в те годы было бы преувеличением ^[828]. Если быть точным, до 1938 года производство транспортных средств в Германии росло быстрее, чем в любой европейской стране, но в ней по-прежнему был только 1 автомобиль на 44 жителя, по сравнению с 1 на 18 в Британии и Франции ^[829]. Подавляющее большинство путешествий и перевозок все еще производилось Немецкими железными дорогами, самым крупным работодателем в Германии в то время, которые оказались под централизованным контролем и стали получать дополнительные средства, достаточно большие, чтобы на 50 % увеличить количество электрических локомотивов и в четыре раза увеличить количество небольших маневровых локомотивов с 1932 по 1938 год ^[830]. Но в целом железные дороги испытывали в то время хроническую нехватку финансирования. Руководство железными дорогами, не желая лишаться лидирующих позиций в перевозке грузов, добилось того, что отмена налогов на продажи автомобилей неиндивидуального пользования была отложена до января 1935 года, хотя, как только это произошло, производство таких автомобилей стало увеличиваться гораздо быстрее, чем у пассажирских автомобилей — в 1934—1935 годах оно выросло на 263 % по сравнению с 74 % у пассажирских машин ^[831].

Но тем не менее даже после этого производство автомобилей являлось важной частью технологических представлений Гитлера о будущем Германии, в которые входило то, что автомобиль должен быть практически у каждого. Уже в 1920-х годах, коротая часы досуга в Ландсбергской тюрьме, он натолкнулся на статью о «моторизации Германии», и до начала 1930-х годов он составлял примерные эскизы маленького семейного автомобиля, который стоил бы меньше тысячи рейхсмарок и потому был бы доступен подавляющему большинству населения. Столкнувшись со скептическим отношением представителей автопромышленности, Гитлер стал сотрудничать с конструктором гоночных машин Фердинандом Порше, который составил проект опытного образца уже к концу 1937 года. По собственному настоянию Гитлера производство машины финансировалось Немецким трудовым фронтом, нацистским преемником профсоюзов, который построил для производства автомобилей новую большую фабрику. Таким образом, должно было прекратиться превосходство принадлежащих США заводов «Опель» и «Форд» на рынке маленьких автомобилей в Германии. Дав новому автомобилю имя «Народный автомобиль» (Volkswagen) или автомобиль «Сила через радость» (KdF-Wagen), Гитлер представлял, что с конвейера будет сходить до миллиона моделей каждый год. Была начата масштабная рекламная кампания, убеждающая рабочих откладывать часть своих доходов на такой автомобиль, реклама шла под лозунгом «Машина для каждого» ^[832].

Кампания оказалась весьма успешна. В апреле 1939 года агент социал-демократов в Рейнланде — Вестфалии сообщал: «Для многих немцев сообщение о появлении народного автомобиля — это большое счастье и большая неожиданность. KdF-Wagen вызвал настоящий психоз. Долгое время эта машина была основной темой для бесед во всех слоях общества. Все остальные серьезные проблемы, касающиеся внутренней или внешней политики, временно отодвигались на второй план. Унылый немец каждый день, сам того не замечая, оказался под впечатлением от этой музыки будущего. Где бы в Германии ни появлялись новые модели этой машины, вокруг них собирались толпы. Политик, обещающий машину для каждого, имеет власть над массами, если массы верят его обещаниям. А что касается «силы через радость», немцы действительно верят обещаниям Гитлера ^[833]. Гитлер лично представил одну из первых моделей на международной автомобильной выставке в Берлине 17 февраля 1939 года и подарил другую такую машину Еве Браун на день рождения. И хотя при Третьем рейхе с конвейера не сошла ни одна серийная модель, машина прошла испытание временем: после войны машина получила название Volkswagen, или народный автомобиль, в народе она была известна как «жук» из-за округлой формы, которую Гитлер придал ей в изначальной модификации. Она стала одной из самых популярных пассажирских машин во второй половине XX века» ^[834].

Страница