Джугафилия и советский статистический эпос - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Орешкин cтр.№ 107

Во-вторых, в справочнике 1971 г. говорится о подъездных путях вообще, в то время как в дореволюционной статистике публиковались данные только о подъездных путях широкой колеи. Разница понятна? В значительной, но никому не ведомой части «подъездная» сеть закрытых советских ведомств была представлена узкоколейками, которую никакой нормальный учет с магистралями не сопоставляет, потому что это явления разного масштаба, назначения и стоимости.

В-третьих, это как раз тот случай, когда данные совершенно невозможно проверить. Закрытая сеть идеально приспособлена к размножению чисто бумажным способом, чем одинаково мила начальству внизу и наверху. Каждый год узкоколейные времянки переносятся от старых горных выработок, лесных делянок, карьеров или торфяных участков на новые. Каждый год сводки о новых введенных в строй километрах поднимаются снизу вверх по инстанциям, расцветая и хорошея по пути. На подобные работы охотно списываются деньги, рабочее время и материалы. По негласному уговору про старые (в значительной части уже разобранные и перемещенные) пути стараются не вспоминать. Они, как мертвые души, к взаимному удовлетворению сторон числятся функционирующими.

Кому охота портить отношения с НКВД, который отчитывается об успешном освоении фондов, отпущенных на «мертвую дорогу» Салехард — Игарка. Причем это как раз магистраль, ее в папочку не спрячешь. А сколько там (да и в других, значительно менее известных местах) было мертвых, полумертвых и просто фиктивных времянок? Что с ними сталось? Поди знай. Отсюда такая эпическая длина, внезапно всплывшая в советской статистике, как Афродита из пены морской. И затем, когда в Госплане сообразили, что с такими передержками лучше все-таки не позориться, в пене же и сгинувшая. Позже Росстат занялся схлопыванием оставшихся на поверхности пузырей: на 1995 г. подъездных путей числится лишь 64 тыс. км, на 2003 г. — 55 тыс. Отчетные показатели уменьшились в два раза, а что касается реальности и сколько в ней узкоколеек — откуда нам знать.

В-четвертых, если претендуете на объективность, а не сочиняете героический эпос, то описывать явление (в нашем случае цитировать источник) следует все-таки по возможности добросовестно. В том же справочнике Шафиркина черным по белому написано, что 88 % подъездных путей по протяженности не превышают 5 км. Точнее, 58 % менее 1 км длины и еще 30 % от 1 до 5 км. И лишь 6 % длиннее 10 км. При этом средняя дальность перевозки одной тонны груза колеблется за все представленные в таблице десятилетия от 5,9 до 7,0 км. Ясно, что это совершенно обособленное явление в мире транспортной инфраструктуры. Узкое во всех смыслах этого слова.

Поэтому в-пятых. Ведомственные транспортные системы действительно существуют. В том числе даже широкой колеи. И, бывает, используются для альтернативных перевозок — например, пассажиров по дорогам, принадлежащим «Норникелю». Только все это в порядке исключения. В действительности ведомственной сети как единого целого нет и не может быть — это разрозненные узкоспециализированные фрагменты. По функциональной значимости они несопоставимы с общей сетью. В дореволюционной статистике их доля (только в широкой колее) составляла не более 2 % — просто потому, что подъездные времянки и узкоколейки (которых тоже было немало) на частных лесосеках и лесо-складах, торфоразработках, угольных шахтах, рудниках, заводах и пр. железнодорожной статистикой вообще не учитывались — это личное дело бизнеса.

Попытка подсластить пилюлю с помощью апелляций к ведомственной сети вопреки желанию ее авторов вскрывает истинные приоритеты советской власти: вместо транспортной инфраструктуры общего пользования, которая стягивает экономическое пространство воедино, укрепляет его скелет и способствует повышению мобильности трудовых ресурсов и хозяйства, ресурсы направлялись на укрепление силовых основ вертикали (ГУЛАГ и оборонка) с их закрытыми для прочих ведомственными путями.

Эмпирический факт состоит в том, что, покуда советская держава на радость бюджетным патриотам наращивала наполовину виртуальную сеть лагерных и военных узкоколеек, мимо просвистела технологическая революция высокоскоростных магистралей, которая в Европе и в Японии началась еще в 70-х годах прошлого века. Надо бы догнать, да не очень получается, это же не сказки о светлом прошлом рассказывать. В одобренной в 2008 г. президентом Путиным стратегии развития ж/д транспорта до 2030 г. запланировано введение 1500 км высокоскоростных магистралей. Даже если эти планы будут выполнены (в чем уверенности нет), это все равно на порядок меньше, чем уже сегодня имеется у конкурентов.

Тем временем на Западе наземный транспорт уже втягивается в следующий цикл технологического обновления, со скоростями под 1000 км/ч. Отставания, накопленного за советскую эпоху, меньше чем за два поколения не наверстать. Да и то вряд ли: с чего бы? Сегодня мы ездим от Москвы до Питера на немецком поезде фирмы «Сименс» по японским стометровым рельсам. Отечественного в этом проекте разве что гордое калмыцкое имя «Сапсан». А от Москвы до Казани поезд вообще тащится 10–11 часов — как два поколения назад.

Добыв наконец реальные цифры ж/д строительства по пятилеткам (данные по сводке «Люди дела»), можно попытаться более конкретно исследовать технологию цифрового воспитания (то есть оболванивая) советского человека. Для этого сведем настоящие данные к размерности агитационного плаката и наложим объективную реальность на виртуальную (см. рис. на с. 317).

^{Сказка и быль — железнодорожный аспект. Дореволюционные цифры приведены к границам СССР до 1939 г. Позже они соответствуют актуальным размерам страны НА КАЖДЫЙ МОМЕНТ ВРЕМЕНИ. РАСЧЕТЫ РЕАЛЬНО ВВЕДЕННОГО В СТРОЙ ПУТИ ВЫПОЛНЕНЫ по: Агафонов В. В. и др. Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / под ред. В. В. Фортунатова. М.: Учебно-методич. центр ПО ОБРАЗОВАНИЮ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖ. ТРАНСПОРТЕ, 2007}

Действительная траектория сложнее и интереснее сказки. И далеко не так оптимистична. Стоит отметить перегиб реального графика в 1917 г. Если продолжить в будущее линию 1890–1917 гг., она ляжет заведомо выше кривой, изображенной на плакате. Иными словами, при сохранении среднего дореволюционного тренда «лапотной России», прирост и протяженность реальной сети получились бы больше, чем даже на выдуманной и приукрашенной советской картинке. Что уж говорить о жалостной материальной действительности… Оставляем в стороне не лишенные смысла соображения, что за счет привлечения новых технологий (а уж за полвека они должны были бы себя показать) дореволюционные темпы должны были бы подрасти, как того требовали интересы российского бизнеса. Вместо этого после Октябрьской революции они упали — и не зря переломная точка 1917 г. отсутствует на плакатной графике точно так же, как в открытой советской статистике.

Также бросается в глаза плакатное занижение реальных темпов прироста до 30-х годов и их системное завышение после — чтобы виртуальная кривая смотрелась круче. Линия духоподъемных басен пересекается с линией практических достижений во второй половине 30-х, когда над страной пролилась морозная свежесть и государственная статистика окончательно превратилась в орудие пропаганды. Похоже на «крест Чубайса», только применительно к разрыву между сказкой и былью.