Джугафилия и советский статистический эпос - читать онлайн книгу. Автор: Дмитрий Орешкин cтр.№ 105

Но как быть с материальной инфраструктурой?

Частный случай Ю.А. Харламовой

В 2012 г. доктор политических наук Юлия Александровна Харламова публикует монографию, посвященную политическому анализу отечественного железнодорожного комплекса ^[166]. На с. 47–48 читаем:

Не будем углубляться в дискуссию о преимуществах транспортной монополии государства в сравнении с конкурентным рынком — это отдельная тема. Когда война, монополия, может, и лучше. А когда мир? Российская империя, активно привлекая частные инвестиции и концессии, строила до 3 тыс. км в год, а иногда и больше. Тем не менее для русского бизнеса в 1913 г. этого было мало, и он говорил о готовности вводить по 5 тыс. верст в год. То есть, следуя заветам Ильича, наращивать «истинно американские темпы». Бизнесу, однако, сильно мешал монополизм царской администрации, персонифицированный в лице министра путей сообщения Сергея Рухлова, а до него — генерала Николая фон Шауфуса.

Наперекор этим простым фактам доктор Харламова считает возможным «с полной уверенностью утверждать», что именно в период сталинской индустриализации (когда средние темпы ж/д строительства упали втрое-вчетверо против лучших царских образцов) был внесен весомый вклад, заложена прочная основа и появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве. Которая превосходила многие мировые аналоги и позволила не допустить разрушительных последствий.

Мало кто мог бы убедительнее проиллюстрировать тезис о невежестве как фундаменте сталинской веры. Очевидный факт (к сожалению, недоступный для поврежденных джугафилией очей) состоит в том, что большевики завоевали страну с далеко не идеальной, но самой быстро растущей в мире промышленностью. Включая весьма неплохую транспортную систему. Которая понемногу сокращала отставание от глобального лидера и давно была не одной из, а однозначно второй по размерам и значению. Превосходила не многие, а все мировые аналоги, за исключением США. На позиции «одной из крупнейших в мировом пространстве» она отъехала как раз благодаря преобразующей деятельности Ленина — Сталина: уничтожению естественных экономических стимулов к труду (вместе с миллионами трудоспособного населения) и неустанными хлопотами по строительству потемкинских деревень на радость ревнителям советской духовности.

Кажется, куда проще: взять да и раскрыть ведомственный справочник МПС, коль скоро берешься за такое высокоумное дело, как политический анализ жел-доркомплекса. Или хотя бы БСЭ-1952 времен тов. Сталина, где черным по белому написано, что дореволюционная Россия по протяженности сети опережала весь белый свет, кроме Америки. Ан нет! Зачем, если воспитанному в СССР доктору политнаук и так очевидно, что именно в сталинский период, рассчитывая на перспективу, на полвека вперед… и т. д.

Хотя какая, прости Господи, «перспектива», если от пятилетки к пятилетке средние темпы (и даже сами планы!) систематически снижались и за любую сталинскую пятилетку, кроме первой, путей было построено меньше, чем за один (!) 1916 г. Только во время Большой войны, когда ленд-лиз не дал вождю остаться перед врагом совсем без штанов, был установлен советский рекорд в 8 тыс. км за пять лет, что на самом деле сопоставимо с темпами 75-летней давности. Или со среднегодовой (7–8 тыс. км/год) нормой ввода в США в последней трети позапрошлого века.

«Одной из крупнейших» транспортных систем отечественные железные дороги были лишь во времена Александра II и отчасти Александра III, когда капиталистический рост в стране только разгонялся. И повторно стали благодаря советскому рвению, когда вследствие резкого снижения темпов строительства на фоне продолжающих развитие соседей страна опять скатилась к этому полупочтенному статусу.

Если считать лишь реально построенные в советскую эпоху дороги, без инфраструктурного трофея — как поступает коллектив авторов монографии «Люди дела», — то динамика получается еще скромней. На 1960 г. — протяженность построенной сети 108 тыс. км; на 1970 г. — 115 тыс. км; на 1980 г. — 121 тыс. км; на 1990 г. — 127 тыс. км. Вводится в строй в среднем по 6–7 тыс. км за 10 лет (0,6–0,7 тыс. км/год) с тенденцией скорее к замедлению, чем к росту. Хотя люди, имевшие удовольствие жить в ту эпоху, помнят, сколько вдохновенных слов было сказано и спето про эпопею БАМа. Дело серьезное, не зря вместо запланированных двух пятилеток его строили почти 30 лет (сооружение ключевого Северо-Муйского тоннеля началось в 1975 г. и закончилось сдачей в эксплуатацию в 2003-м). Это если не считать первой неудачной попытки еще в сталинские времена.

Совсем не то что при царизме-капитализме, тогда жадные концессионеры-акционеры стремились как можно скорее завершить проект, чтобы дорога вступила в строй и начала приносить барыши. В СССР все наоборот: стройка тянется неторопливо и вдумчиво, ибо приносит деньги бескорыстному общенародному ведомству лишь до той поры, пока тянется. Ну и результат соответствующий, в СССР он именовался долгостроем. С ним, конечно, непримиримо боролись — как с пьянством, моральным разложением, бюрократизмом, очковтирательством и прочими чуждыми социалистическому образу жизни пережитками.

Для наглядности ежегодные данные о реальном росте сети пересчитаем в условные пятилетки на основе общедоступной сводки из «Людей дела». По некоторым интервалам они отличаются от цифр Г.М. Афониной. Начиная с 1918 г. данные близки или совпадают — в большинстве случаев с точностью до километра. Но до революции по отдельным годам расхождения бывают заметными. Тем не менее ряды в целом повторяют друг друга. К тому же осреднение по пятилетиям выравнивает локальные отскоки и проясняет общий тренд. Чтобы подчеркнуть переломные моменты 1917 и 1941 гг. и подстроиться к советским пятилеткам, кратность цикла пришлось нарушить в интервалах с 1916 по 1922 г. (революция) и с 1938 по 1941 г. (Вторая мировая война). Во избежание путаницы цифры взяты только из одного источника, более доступного широкому читателю, «Люди дела».

^{Плакат 1975 г. Автор И.А. Коминарец (1923 г.р.). Член СХ СССР, окончил ВГИК, мастер ПЛАКАТНОГО ЖАНРА. КНИЖНЫЙ И ЖУРНАЛЬНЫЙ ИЛЛЮСТРАТОР, РАБОТАЛ С ИЗДАТЕЛЬСТВАМИ «Искусство», «Плакат», «Просвещение». Автор таких запоминающихся полотен, как «Слава Октябрю! Решения 25 съезда КПСС в жизнь!», «С праздником, дорогие женщины!», «Работать эффективно и качественно! Все на коммунистический субботник!» и др. Источник изображения: http://my-ussr.ru/soviet-posters/ work/169-posters-of-the-soviet-union-of-labour-new-lands-and-bam.html?start = 6}