Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего - читать онлайн книгу. Автор: Кристофер Шулган, Лоуренс Бернс cтр.№ 76

Брин давал куда более расплывчатые ответы всякий раз, когда речь заходила о дальнейших намерениях Google относительно машины. «Собирается ли Google стать автомобилестроительной компанией?» – спросила Свишер.

«Мы построили этот опытный образец с помощью партнеров и рассчитываем работать с партнерами в будущем», – ответил Брин. В качестве примера одного из сценариев на будущее он привел историю мобильного телефона Nexus, производство которого Google поручила партнерам. «Вас мы собрали, чтобы показать наши машины в движении, – продолжил он. – Еще очень рано… До широкого внедрения очень далеко».

Оглядываясь назад, хочу сказать, что интервью Брина было замечательно именно своими умолчаниями. Он говорил о Firefly только в общих чертах, сказав достаточно, чтобы признать существование проекта, но практически ничего не сказав о стратегических планах компании. Если опираться на отчет о конференции 29 мая, опубликованный в интернете журналистом издания The Atlantic по имени Алексис Мадригал, то окажется, что Урмсон был еще более скрытен. «Есть много вариантов развития, – сказал он. – Один из них состоит в том, чтобы превратить подобный автомобиль в разделяемый ресурс. Можно будет вызвать его, указать место назначения, и он отвезет вас туда. Что касается покупки автомобиля, то для большинства людей это вторая по величине покупка в жизни и в то же время ресурс, простаивающий 95 % времени, поэтому в определенном смысле автомобиль – скверная инвестиция. Легко понять, что если мы пользуемся такой машиной только тогда, когда требуется, а потом отпускаем ее на следующий заказ, себестоимость транспортных услуг оказывается существенно ниже… И мы считаем это удачной идеей».

Главный вопрос в интервью Брина был задан Карой Свишер: «Какое место во всем этом отведено Uber?» – поинтересовалась она. Вопрос был не праздным, поскольку годом ранее Google через свое инвестиционное отделение Google Ventures инвестировала 238 млн долл. в райдшеринговую компанию, введя одновременно своего главного юриста Дэвида Драммонда в совет директоров Uber. В то же время капсула Firefly свидетельствовала, что поисковый гигант так или иначе собирается выйти на рынок перевозок. Свишер спрашивала, планируется ли привлечь к этому Uber, или Google собирается с ним конкурировать.

Генерального исполнительного директора Uber Трэвиса Каланика интересовал тот же самый вопрос. Каланик и Драммонд присутствовали на Code Conference, причем у Каланика было запланировано интервью со Свишер на следующий день после Брина. Вскоре после интервью с Брином Каланик прямо спросил Драммонда, собирается ли Google конкурировать или сотрудничать с Uber. «Я помню, что он выражал озабоченность», – свидетельствовал позже Драммонд. Драммонд ответил тогда Каланику, что Google рассматривает возможность работы по модели «транспорт как услуга». «Конкуренция не была вопросом ближайшего времени, в любом случае нам – именно нам – следует вернуться к этой теме какое-то время спустя, по мере развития событий», – сказал Драммонд.

Статья Маркоффа, посвященная новому автомобилю Google, появилась на сайте New York Times поздним вечером того же дня, когда Брин объявил о существовании Firefly, – и в ней содержались довольно смелые предположения относительно планов поискового гиганта. Опытный журналист начал с новости, что Google строит автомобиль без руля и педали тормоза. «Компания начала производство малой серии в 100 машин, лишенных всех традиционных органов управления, присущих современным автомобилям», – писал Маркофф.

«Хотя и сооснователь Google Сергей Брин, и доктор Урмсон старались уклончиво отвечать на вопрос, что поисковая компания собирается делать с беспилотными автомобилями, теперь мне ситуация представляется совершенно ясной, – писал Маркофф в последовавшем посте в Bits, технологическом блоге Times. – Для них возможно только одно применение: автономные такси». Обсуждая возможные последствия такого шага, Маркофф упомянул мою статью для Института Земли и наши с Биллом Джорданом расчеты, показывающие, как «футуристический парк такси-роботов» может заменить собой службу такси, скажем, Манхэттена, но при меньшем количестве машин и по значительно более низкой цене поездки.

Одним из самых внимательных его читателей был Каланик. Кто угодно на его месте живейшим образом интересовался бы намерениями Google. Согласно судебным документам, на долю водителя-человека приходится 70–90 % себестоимости услуг Uber в расчете на километр. Генеральный исполнительный директор Uber рассматривал транспорт как услугу в той же категории, что и поиск в интернете и социальные сети, ведь все эти вещи резко выигрывали от сетевого эффекта: чем больше людей пользуется услугой, тем она привлекательней. Если это предположение верно, то первый вошедший на рынок получит существенное преимущество перед остальными. Каланик видел в беспилотных такси приз ценой в триллион долларов, разыгрывающийся по принципу «победитель получает все». В его показаниях на судебном процессе Uber против Waymo вырисовывается образ его самого и, соответственно, его компании как младшего брата, отчаянно желающего участвовать в делах обожаемого старшего. Под «участием в делах» я подразумеваю совместное создание крупнейшего в мире провайдера транспорта как услуги. Надо сказать, что Каланик уже успел прокатиться в одной из беспилотных капсул поискового гиганта прежде своего интервью со Свишер. Годом раньше одна из них отвозила его на встречу с Ларри Пейджем. Во время встречи Каланик изо всех сил пытался выяснить, что компания Google намерена делать со своей технологией, и активно убеждал собеседника в необходимости действовать совместно. Но высшее руководство Google всякий раз реагировало на его попытки одинаково: как только Каланик поднимал эту тему, они отвечали, что время серьезных обязательств еще не настало. Теперь же у Каланика создалось впечатление, что один из его основных инвесторов готовится конкурировать с ним.

Во время интервью со Свишер на Code Conference Каланик держался очень агрессивно. Сначала он обрушил свой гнев на такси как отрасль.

– Когда мы начинали Uber, речь не шла ни о битве, ни о полноценной войне, – сказал он Свишер. – Но бой, или даже целую войну, нам навязали. Думаю, мы слишком долго оставались сумасшедшими инженерами, не понимавшими, что бой уже идет… Это похоже на предвыборную кампанию, где один из кандидатов – Uber. Второй же – злодей по имени Такси. Он никому не нравится, он не слишком симпатичный персонаж сам по себе, людям не нравится то, что он делает, но он до такой степени встроен в политическую систему и все ее внутренние механизмы, что многие ему обязаны, и к тому же он исправно платит, поэтому нравится политической системе…

– Что вы думаете о самоуправляемой машине? – спросила Свишер.

– Отличная вещь, – ответил Каланик. – Во всем. Послушайте, я ведь не собираюсь производить автомобили, так что кто-то должен этим заниматься. Ну а когда их наконец сделают… Смотрите, их прелесть вот в чем: именно из-за водителя Uber может быть дорог, ведь вы платите не только за себя, но и за второго человека в машине.

– Который ее ведет, – решила уточнить Свишер.

– Совершенно верно, который ее ведет, – подтвердил Каланик. – Итак, если мы устраняем второго человека из машины, взять Uber куда бы то ни было оказывается дешевле, чем владеть собственным автомобилем. Даже если вы хотите отправиться в путешествие, это все равно будет дешевле. Поэтому прелесть ситуации в том, что цена услуги опускается ниже цены владения, и на этом месте владение уходит в историю.