Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций - читать онлайн книгу. Автор: Дэниел Ергин cтр.№ 102

Этот список можно продолжать бесконечно. «Уже сделано столько заявлений, что я жду, когда моя мама тоже сделает что-то подобное», – сказал Илон Маск. Он мог позволить себе пошутить. Например, в 2017 г. Tesla, которая произвела всего около 100 000 машин, с точки зрения ее стоимости на фондовом рынке превзошла General Motors, которая продала 9,6 млн машин по всему миру ^[391].

Но всего через год Tesla опять попала в очередную зону турбулентности. Производство ее Model 3 шло намного медленнее, чем ожидалось. Сам Маск выглядел изнуренным, он работал по 120 часов в неделю и часто спал прямо на заводе. Model 3 проходила через «производственный ад», как назвал это сам Маск. Затем он написал в твиттере: «Думаю о выкупе и делистинге Tesla по 420 долл. Финансирование обеспечено». Его предполагаемая цель заключалась в том, чтобы избавить компанию от шорт-термизма (чрезмерного фокусирования на краткосрочных целях) и критики со стороны инвесторов и аналитиков. Курс акций Tesla вырос и снова снизился. Комиссия по ценным бумагам и фондовому рынку начала расследование, которое завершилось выплатой штрафа в 20 млн долл. Кроме того, Маск отказывался от должности председателя совета директоров и соглашался на предварительное согласование важных сообщений в твиттере с юристами компании.

Но к концу года Tesla вернулась, выставив свой новейший электромобиль Cybertruck в стиле милитари против Ford F-150 – самого успешно продаваемого в Америке пикапа. К июлю 2020 г. рыночная капитализация Tesla в три раза превзошла рыночную капитализацию General Motors и Ford, вместе взятых ^[392].

Электромобиль многим отличается от автомобиля, оснащенного двигателем внутреннего сгорания. Он имеет экран, на котором показан уровень заряда и количество используемой электроэнергии. В нем намного меньше деталей. Он привлекателен с точки зрения охраны окружающей среды, хотя во многих местах использует электроэнергию, произведенную с помощью угля. Все это делает электромобиль (EV) тем, что некоторые называют словосочетанием EEV ^[393]. Он привлекателен для поборников новых технологий. Он намного быстрее набирает скорость. Вместо остановок на бензоколонках он нуждается в розетке. Правда, зарядка аккумулятора занимает намного больше времени, чем заправка бензобака. Но в конечном счете он остается машиной, и основные ощущения от езды на нем те же самые.

Ну а как обстоят дела с привлекательностью электромобилей? В 2019 г. в Соединенных Штатах доля их продаж составила менее 2 % от общего объема продаж новых автомобилей. Если отслеживать продажи по почтовым индексам, то на 189 почтовых индексов (0,2 % от 43 000 почтовых индексов в стране) приходится 25 % проданных электромобилей, и все они находятся в Калифорнии. Основной движущей силой является политика государства, и так происходит во всем мире. Руководитель компании PSA (производит автомобили марок Peugeot, Citroen, Opel и т. д., является вторым крупнейшим автопроизводителем в Европе) Карлос Таварес кратко и точно выразил эту мысль: «Рост продаж электромобилей в очень большой степени зависит от субсидий и поддержки, которую государства смогут предоставить этой технологии» ^[394].

Страной с самой большой долей чистых электромобилей и подключаемых гибридов является Норвегия – в 2019 г. их доля в общем объеме продаж составила 46 %. Конечно, правительство оказывает здесь огромную поддержку. Субсидии настолько велики, а специальные преференции на дорогах столь обширны, что удивительно, почему в Норвегии кто-то не покупает электромобили. Некоторые норвежцы предполагают, что здесь работает некое фрейдистское чувство вины: Норвегия – очень богатая страна, потому что добывает нефть и газ, а также владеет крупнейшим в мире фондом национального благосостояния, который финансируется доходами от продажи нефти и газа. Другая причина заключается в том, что всю электроэнергию в Норвегии получают на гидроэлектростанциях и стоит она очень дешево. Есть и третье объяснение, предложенное пожилым норвежцем: «У нас есть деньги».

В Соединенных Штатах самой значительной преференцией является налоговая скидка, доходящая до 7500 долл. в зависимости от размера аккумулятора для первых 200 000 электромобилей, проданных компанией. Почему 7500 долл.? Служащий сената объяснил: «Мы не думали, что 5000 долл. будет достаточно, мы не думали, что сможем получить 10 000. Поэтому мы решили остановиться на 7500». Некоторые штаты и города предлагают свои преференции – от налоговых скидок до доступа к езде по полосам, выделенным для автомобилей с пассажирами, и бесплатной парковки. В качестве финансового стимула, предназначенного для выхода из финансового кризиса 2008 г., администрация Обамы предоставила кредиты для разработки электромобиля в размере 465 млн долл. компании Tesla и 1,2 млрд долл. – компании Nissan ^[395].

Существует еще один мощный стимул для скорейшего перехода на электромобили. В рамках правового урегулирования, согласованных со штатом Калифорния, Volkswagen должна выделить штату 800 млн долл. на развитие соответствующей инфраструктуры и «пропаганду знаний» об электромобилях посредством «образовательной и маркетинговой программ» – каждая программа должна получить одобрение CARB. Соглашение также требует, чтобы Volkswagen выделила на продвижение электромобилей еще 1,2 млрд долл. за пределами Калифорнии. Например, в штате Виргиния выплаченные Volkswagen деньги идут на оплату установки зарядных станций (станций для замены аккумуляторов) ^[396].

В 2009 г. Китай обошел Соединенные Штаты и стал крупнейшим авторынком мира. Пропасть между ними продолжает расти. Пекин настроен добиться того, чтобы к 2025 г. одна из пяти проданных в стране машин была «транспортным средством с использованием новых источников энергии» (проще говоря, электромобилем). В Китае есть собственный горячий сторонник электромобилей – Вань Ган. Он вполне сравним с Илоном Маском по своему вкладу в развитие электромобиля как массового транспортного средства и является одной из самых влиятельных фигур в мировой автомобильной промышленности.

Во времена «культурной революции» в конце 60-х гг. Вань был выслан в сельскую местность. Он боролся с лишениями и скукой ссылки, проводя многие часы в мастерской. Вань был восхищен тракторным двигателем, он разбирал его и собирал снова. После «культурной революции» Вань поступил в университет, а затем уехал в Германию, где стал дипломированным инженером. Он остался в стране и вплоть до возращения в Китай работал в компании Audi. Еще в 2000 г. его пригласили подготовить предложения для Госсовета КНР «о разработке автомобиля на новых чистых источниках энергии как исходного рубежа для ускоренного развития автомобильной промышленности Китая».