Дом Ротшильдов. Пророки денег, 1798–1848 - читать онлайн книгу. Автор: Найл Фергюсон cтр.№ 173

Более того, в силу взятых на себя обязательств Ротшильды снова оказывались в центре общественного внимания, далеко не всегда благожелательного. Дело в том, что железные дороги гораздо ощутимее влияли на жизнь обычных людей, чем политика правительств, которые формально ими управляли. Во многом Ротшильды оказывались гораздо заметнее для широкой публики в роли финансистов железных дорог, чем в роли финансистов тех или иных государств. Теоретически обычные люди могли жаловаться, что непрямые налоги, которые они платят за предметы потребления, частично идут на выплату комиссионных Ротшильдам и процентов по облигациям, которые те удерживают у себя; на практике до революции 1848 г. такую связь усматривали довольно редко. Зато железные дороги были тесно связаны с повседневной жизнью. Особое внимание привлекали катастрофы и крушения, когда, например, поезда сходили с рельсов. Решив участвовать в финансировании железных дорог, Ротшильды наверняка не думали, что снова будут подвергаться ожесточенным нападкам. Их обвиняли уже не в том, что они поддерживали реакционные режимы, а в том, что они — капиталисты-эксплуататоры сами по себе. Любопытно, что в начале железнодорожной эпохи иудаизм семьи впервые стали считать не просто религией, а причиной их якобы эксплуататорской сущности ^[128].

Помня о поистине революционной роли железных дорог, удивительно узнать, что первая железная дорога, которую финансировали Ротшильды, была спроектирована и построена в империи Габсбургов. Соломон не считался самым предприимчивым среди братьев; более того, он часто позволял себе старомодную роль «придворного еврея» при Меттернихе, с которым он все чаще себя отождествлял. Его нельзя назвать и большим любителем путешествовать по железной дороге; в 1846 г. он по-прежнему отказывался воспользоваться преимуществами железнодорожного сообщения через Бельгию, если ему нужно было попасть из Франкфурта в Париж. Да и империю Габсбургов в целом трудно назвать самым динамично развивавшимся европейским государством. Тамошняя бюрократия славилась своим подозрительным отношением к любому новшеству, которое могло иметь непредсказуемые социальные последствия. И все же именно Соломон стал первым Ротшильдом, который в 1830 г. принял непосредственное участие в железнодорожном проекте. Замысел, правда, принадлежал не ему, а профессору Венского политехнического института по имени Франц Ксавье Рипель, специалисту по горному делу. Рипель считал, что железные дороги позволят соединить соляные шахты Велички в Галиции и железорудные и угольные месторождения в Моравской Остраве со столицей империи, которая находилась в двухстах с лишним милях к юго-западу. Тем не менее надо отдать должное прозорливости Соломона, а может быть, его растущей склонности к финансовым авантюрам. Как бы там ни было, замысел профессора показался ему вполне осуществимым. Для своего времени была задумана на удивление длинная ветка, если не сказать большего. Что еще примечательнее, Соломон как будто с самого начала предвидел, что линию можно будет впоследствии продлить на юг, из Вены в Триест на Адриатике. Такие вещи были возможны в Англии, куда Соломон послал Рипеля вместе с Леопольдом фон Вертхаймштайном, чтобы те набрались практического опыта в области строительства и эксплуатации железных дорог. Но насколько реалистично было строить такую длинную линию в Австрийской империи?

Вначале труднее всего оказалось справиться с политической косностью венских бюрократов. На основании доклада, вчерне составленного Рипелем после поездки в Англию, Соломон представил на рассмотрение императору петицию с просьбой позволить приобрести землю под данный проект. Как и следовало ожидать, петицию положили на полку; кронпринц с поистине габсбургской прозорливостью заметил, что «даже дилижанс в Кагран не всегда заполняется до конца». Почтовые власти также отнеслись к замыслу с оговорками, боясь, что их монополия будет нарушена. Но Соломон не сдавался. Он выкупил у обанкротившегося французского инженера по фамилии Золя (отца писателя) железнодорожную ветку на конной тяге, соединявшую Дунай и Гмунденское озеро, и поручил Рипелю продумать наилучшие маршруты в Моравию и Галицию. Наконец, в апреле 1835 г., всего через шесть недель после смерти императора Франца, он повторил просьбу об императорской поддержке. На сей раз дело увенчалось успехом. Скорее всего, свою роль сыграло решение Меттерниха и Коловрата поддержать его план, а не красноречие Соломона, уверявшего, что «создание этого великого средства сообщения послужит на благо государства и общества, а также всех, кто примет участие в предприятии», и что его предложение «в основном… нацелено на общее благо» и вызвано «всецело патриотическими» мотивами.

Было решено учредить акционерное общество для сооружения ветки между Веной и Бохней, городом к юго-востоку от Кракова. Для перестраховки — чтобы император не передумал — Соломон предложил назвать ветку Северной железной дорогой императора Фердинанда. Замысел полностью оправдался. На всякий случай, как Соломон сообщил Меттерниху, он склонен «призвать видных государственных деятелей, носителей почтенных фамилий, стать покровителями этого национального предприятия». Особенно ему хотелось, чтобы в совет директоров вошли Меттерних, Коловрат и глава имперского казначейства граф Миттровски. И в Англии, и в других местах принято было привлекать к участию в компании носителей громких фамилий (в обмен на финансовые льготы). В Австрии же, помимо всего прочего, важно было преодолеть сопротивление со стороны членов императорской семьи и бюрократии.

В конце концов линия, которую обычно называли «Нордбаном», то есть Северной железной дорогой, оказалась выгоднее для «общего блага», чем для тех, кто вложил в нее деньги. Предполагалось, что строительство займет 10 лет. Последний участок до Бохни завершили лишь в 1858 г. Предполагалось, что дорога обойдется в 12 млн гульденов (1 млн ф. ст.), то есть примерно в 16 600 гульденов за милю. На самом деле окончательные цифры составили около 27 750 гульденов за милю. Однако — как часто случается в истории железных дорог — сиюминутные выгоды для инвесторов, как правило, компенсировали конечный перерасход средств (или хотя бы отвлекали от него). С того времени, как заключили концессионный договор, спрос на акции фирмы резко превышал предложение. Из 12 тысяч акций (по 1000 гульденов каждая) Соломон удержал у себя 8 тысяч, так что в открытую подписку поступило всего 4 тысячи акций, а заявок фирма получила 27 490. Естественно, акции котировались гораздо выше номинала.

Учитывая краткосрочные доходы от прироста капитала, легче понять, почему другие австрийские банкиры поспешили составить Ротшильду конкуренцию, хотя многие из них лучше, чем Соломон, понимали, какие огромные практические проблемы возникают в связи со строительством. Не успел Соломон официально оформить договор на участок земли под строительство Нордбана, как банк Сины подал прошение, чтобы ему предоставили концессию на строительство ветки Вена — Триест. Петицию поддержали на том уже знакомом основании, что Сина, в отличие от Соломона, — уроженец Австрии и потому подданный Габсбургов. Не совсем понятно, почему, после стольких лет дружеского сотрудничества в области эмиссии австрийских облигаций, главные венские банки не стали сотрудничать с Соломоном в железнодорожном строительстве. Однако надо заметить, что первый выстрел в этой войне произвел не Соломон. Более того, позволив фон Сине и банку «Арнштайн и Эскелес» приобрести крупные пакеты акций Северной железной дороги и наделив их должным влиянием во временном совете директоров компании, он, судя по всему, откровенно стремился наладить с ними отношения. К сожалению, другие банкиры с самого начала старались вставлять ему палки в колеса. На втором общем собрании пайщиков Северной железной дороги Людвиг фон Перейра (партнер банка «Арнштайн и Эскелес») выступил с продуманной технической критикой инженерных планов и финансовых проектов. Ему удалось возбудить до тех пор дремавшее беспокойство императора. Соломону и Рипелю лишь с большим трудом удалось опровергнуть измышления Перейры, хотя надо признать, что некоторые из них оказались весьма оправданными. Разногласия во временном совете директоров достигли своей кульминации в октябре 1836 г., когда Соломон предложил резолюцию с требованием скорейшего начала строительства — иначе компания ликвидируется. Получив 76 из 83 голосов за, он вынудил Сину и Эскелеса подать в отставку.