Изобретено в СССР - читать онлайн книгу. Автор: Тим Скоренко cтр.№ 103

В июле 1907 года моторизированный планер, получивший обозначение D.1-B, единственный раз попытались поднять в воздух. За штурвалом сидел Кэппер. Полёт продлился ровно 8 секунд, после чего самолёт накренился и разбился – пилот отделался ушибами. Самолёт отправили в Фарнборо, где перестроили – теперь он запускался не с шасси, а с рельсовой площадки, как первые самолёты братьев Райт. Второе испытание в октябре также завершилось неудачей.

Зимой 1907–1908 года Данн кардинально переделал самолёт – он даже получил новое наименование, D.4 (D.2 и D.3, строившиеся параллельно, имели другую конфигурацию). Крыло-фюзеляж обрело классического типа элевоны, двигатель стал мощнее (25 лошадиных сил), самолёт обзавёлся вторым пропеллером. Тем не менее стабильная в формате моделей схема в полноразмерном варианте категорически не хотела работать. Очередные испытания, проведённые в ноябре и декабре 1908 года, закончились несколькими короткими подлётами, и не более.

Данн не сдавался. Были построены версии D.5, D.6, D.7. В каждой следующей конструктор что-то дорабатывал, переустанавливал, менял двигатели. В принципе, уже D.5 с 60-сильным двигателем продемонстрировал искомую стабильность: его дважды поднимал в воздух сам Данн, и оба раза самолёт сам взлетал, разворачивался и приземлялся. D.6 был монопланом, он взлететь не сумел вообще: не хватало подъёмной силы. Его переделали в D.7, и Данн снова продемонстрировал успешный полёт перед представителями Королевского общества аэронавтики.

И наконец, появился D.8 – первый в истории серийный самолёт схемы «летающее крыло». Всего в 1912–1913 годах построили четыре экземпляра, оснащённых 7-цилиндровыми 80-сильными двигателями Gnome. Машина разгонялась с единственным пассажиром до 90 километров в час.

Казалось бы – а в чём тогда вопрос? Вот вам Данн, вот его самолёт, первенство однозначно за Великобританией. Тем не менее поспорить здесь есть о чём. Дело в том, что самолёты Данна – бесхвостки, но не совсем летающие крылья в современном понимании. D.8 был бипланом и всё-таки имел подобие фюзеляжа – гондолу, «вшитую» в нижнее крыло. Технологии того времени просто не позволяли построить полноценный моноплан – летающее крыло вроде какого-нибудь Lockheed F-117 Nighthawk или Northrop B-2 Spirit. Я же говорю о настоящем самолёте такого типа, где пилот сидит непосредственно в крыле, а фюзеляж визуально даже и не выделишь.

Существует утверждение, что первое полноценное летающее крыло разработал знаменитый немецкий авиастроитель Хуго Юнкерс. Речь идёт о самолёте, известном как JG1 или Giant («Гигант»), задуманном ещё в 1910 году. До реализации смелой идеи руки дошли в 1919-м, когда у инженеров компании уже накопился опыт авиастроения да и технологии к тому времени шагнули вперёд, так что реализация проекта уже казалась вполне возможной.

Проблема заключается в том, что JG1 ни в коем разе не был летающим крылом. Он представлял собой огромный четырёхмоторный высокоплан вполне классической схемы. Компания начала производство его элементов, но в 1921 году проект свернули из-за технических санкций, наложенных на Германию после Первой мировой войны.

Откуда же возникла легенда о летающем крыле? Дело в том, что в 1924 году Юнкерс, не оставив идею огромного трансатлантического лайнера, представил потенциальным инвесторам из США модель гигантского самолёта Junkers J1000, сделанного по схеме, схожей с летающим крылом. Все 26 кают J1000 размещались в крыле; пилоты располагались по центру в выступающей кабине. Но тот проект реализован не был.

Зато впоследствии компания Юнкерса – как при его жизни, так и после смерти (он умер в 1935 году) – сделала несколько самолётов в форм-факторе летающего крыла. В 1941 году, в частности, был построен в двух экземплярах тяжёлый транспортный планер Junkers Ju 322 именно такой схемы. Ещё до того, в 1929-м, конструктор разработал самолёт Junkers G.38, часть салона которого располагалась в основаниях консолей крыла (но фюзеляж у него был вполне выделенным). В общем, Юнкерс действительно экспериментировал с летающими крыльями, но назвать его самолёты первыми нельзя.

Планеры в формате летающих крыльев начали строить довольно рано. Чем был, скажем, легендарный планер Отто Лилиенталя, как не летающим крылом? Целый ряд планеров-бесхвосток разных конфигураций между 1902 и 1912 годами построил франко-британский художник-пейзажист Хосе Вайс. Он родился в Париже, жил в Британии, а в самом начале 1910-х увлёкся авиацией. Вайс был одержим идей крыла-бесхвостки. Он начал с моделей и пришёл к полноразмерным планерам, которые называл женскими именами. Некоторые из них, например «Оливия», могли подниматься в воздух. Вайс воспринимал свои планеры скорее как произведения искусства, нежели как летательные аппараты. Довести идею летающего крыла до хоть какой-то функциональности он не успел, потому что скончался в 1919 году.

Удивительно, что советский пионер летающих крыльев, Борис Черановский, тоже был художником и скульптором. До начала 1920-х годов его жизнь и карьера ничем не выделялись, но в 1921-м он вместе с братом вступил в только что образованный «Парящий полёт» – первый советский кружок авиамоделистов. Первой работой Черановского в кружке был планер, ныне известный как БИЧ-1 («Борис Иванович Черановский, первый»). Он представлял собой большое крыло с изогнутой по параболе передней кромкой; все механизмы находились на крыле, как и место пилота, – фюзеляж как таковой полностью отсутствовал. Специалисты ЦАГИ, которым предстояло оценить проект, сомневались в его эффективности, но продувки в аэродинамической трубе показали, что планер вполне может летать.

К весне 1923 года БИЧ-1 построили в натуральную величину. В работе участвовали члены «Парящего полёта», поддерживал его председатель кружка, знаменитый лётчик и авиаконструктор Константин Арцеулов. Планер имел размах крыла 4,9 метра, длину 3,26 метра, массу 32 килограмма. Испытания летающей параболы состоялись 1 апреля 1923 года на аэродроме Московской школы авиации (то есть на Ходынке), но планер в тот раз, как и во время дальнейших испытаний, не смог оторваться от земли.

Поэтому к следующему году был построен второй планер – БИЧ-2, или «Парабола» (вопреки утверждению ряда источников, первый планер названия «Парабола» не носил). БИЧ-2 превосходил первую модель по размеру: размах его крыла составлял 10 метров, длина же увеличилась незначительно, всего до 3,75 метра. Весил аппарат 50 килограммов. На этот раз всё получилось: 24 сентября 1924 года лётчик Борис Кудрин поднял БИЧ-2 в воздух во время планерных состязаний, и аппарат выиграл гонку, пролетев дальше других любительских планеров! Всего БИЧ-2 поднимался в воздух 27 раз, максимальное время полёта составило 1 минуту 20 секунд.

А у Черановского уже созрел более дерзкий план: построить полноценный самолёт такой конфигурации. Этого до него не делал никто.

К тому времени он учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского. Ему помогали и кружковцы, и ОДВФ (Общество друзей воздушного флота), которое собирало средства, и академия. В итоге осенью 1926 года самолёт БИЧ-3 был готов. По конфигурации он сильно походил на БИЧ-2: та же парабола, размах крыла – 9,5 метра, длина – 3,5 метра. Из Великобритании заказали новенький 650-кубовый двигатель Blackburne Tomtit мощностью 18 лошадиных сил, разработанный специально для малой авиации.