Эверест - читать онлайн книгу. Автор: Тим Скоренко cтр.№ 56

Страница

Я облекаю свои последние слова в расплывчатую форму, в состязание между реальностью и сказкой, потому что не могу наговориться, не могу закончить здесь и сейчас, понимая, что ты не услышишь ни слова из произнесенного, но надеясь, что ты все-таки почувствуешь меня в этот самый момент. Что ты делаешь сейчас? Стоишь ли в гостиной, разглядывая наши фотографии, играешь ли с маленьким Джоном, споришь ли с мясником о цене отбивной, – пошатнись, приложи руку ко лбу и попрощайся со мной вслух, пусть тебя сочтут сумасшедшей, но я, я услышу это прощание и упокоюсь с миром.

И тогда я смогу наконец прекратить это бесконечное падение в неизвестность, сползание в ад, которого нет, смогу закрыть глаза и успокоиться.

Меня зовут Джордж Герберт Ли Мэллори. Я – первый человек, взошедший на вершину мира. Я – одиннадцатая жертва горы после семерки шерпов, сметенных лавиной два года назад, двух погибших на подступах в этом году и Сэнди.

И я счастлив быть ее жертвой.

Британская авиастроительная компания de Havilland Aircraft, образованная в 1920 году путем продажи компании Airco оружейному концерну Birmingham Small Arms Company, специализировалась на одно- и двухместных бипланах. Основная серия самолетов de Havilland (DH) продолжала линейку, разработанную в Airco. В июле 1924 года свой первый полет совершил биплан DH.51 с девяностосильным двигателем RAF 1A, а полугодом позже – и его увеличенная версия DH.60 с опытным агрегатом ADC Cirrus мощностью 60 л. с. Двумя годами позже в серии появилась окончательная версия биплана с более мощным (105 л. с.) двигателем Cirrus Hermes. Оба самолета носили название Cirrus Moth – I и II. Первый полет на самолете DH.60 совершил лично разработчик машины – Джеффри де Хэвилэнд.

Самолет серии Moth представлял собой двухместный биплан с деревянной рамой и фюзеляжем, обшитым клееной фанерой. Благодаря легкости и маневренности самолет имел грандиозный успех в авиационном спорте – он впервые был заявлен на гонку за Королевский кубок в 1925 году, а затем одержал в ней три победы подряд (1926, 1927, 1928).

Но у двигателей Cirrus имелся серьезный недостаток. Часть используемых при его производстве деталей была разработана еще во время I Мировой войны для восьмицилиндрового двигателя Renault. Компания Renault к середине двадцатых уже прекратила производство этих деталей, и, соответственно, их число было ограничено. Стало понятно, что в скором времени поставки Cirrus прекратятся. Тогда Джеффри де Хэвилэнд принял решение устанавливать на биплан двигатель собственного производства. В 1928 году был представлен первый двигатель de Havilland Gipsy I, а самолет с ним получил индекс DH.60G Gipsy Moth.

Модель оказалась очень удачной. Скромная стоимость (650 фунтов стерлингов) и отличные летные показатели сделали Gipsy Moth самым востребованным британским легким самолетом. Большую их часть приобрели в собственность аэроклубы, некоторое ограниченное количество ушло в частные руки. Именно такой самолет-трехлетку купил для путешествия в Гималаи Морис Уилсон.

Я чувствую, вы соскучились по мне. Вот так всегда: когда ты жив, ты никого не интересуешь, все смеются над тобой. Но, умерев, ты сразу становишься кому-то нужен. Тебя включают в какие-то списки, тебя начинают спрашивать о вещах, в которых ты ни черта не смыслишь. Например, о смерти. Впрочем, мы с Цевангом Палжором знаем о смерти значительно больше, чем все прочие.

Я стал номером двенадцать. Это была честь – последовать напрямую за Джорджем Мэллори. Да, между нами был большой перерыв, но все же я – следующий. Каждый год на горе погибает как минимум один альпинист. Чаще всего – не один. Вы полагаете, что со временем, с совершенствованием оборудования и техники восхождения альпинизм стал безопаснее? Как бы не так. В 2013 году на горе погибло одиннадцать альпинистов: четыре непальца, двое русских, двое южнокорейцев и по одному представителю Бангладеш, Японии и Малайзии. Четверо из них – при спуске, как обидно.

Самым урожайным стал 2014 год – он сумел превзойти рекорд 1996-го, когда вниз так и не спустилось пятнадцать человек. Второго апреля в базовом лагере умер проводник-шерп, а спустя две недели, восемнадцатого апреля, группу из двадцати пяти альпинистов накрыло лавиной; спастись сумели лишь девять из них. Итого семнадцать мертвецов, все шерпы. А гора стремится к новым рекордам – только первая половина 2015-го унесла двадцать два человека, то ли будет дальше. Если считать от момента официального первовосхождения Эдмунда Хиллари в 1953-м, без жертв обошлись всего лишь десять лет: 1954–1959, 1961, 1964–1965 и 1977. Как видите, все – в начальный период. Сейчас, когда каждый год на гору поднимаются сотни людей, количество жертв возрастает. Правда, в процентном отношении оно очень и очень низкое. Не сравнить с Аннапурной.

Если говорить о национальностях, рекорд по количеству погибших держит Непал – больше сотни жителей этой страны остались на склонах горы навсегда (или скончались позже в госпитале). Это связано в первую очередь с огромным количеством непальцев-шерпов, поднимающихся наверх в качестве проводников и прислуги. На втором месте – индусы, их погибло двадцать три человека. Третье место у японцев – восемнадцать павших в бою.

Если говорить о причинах гибели, то для примерно сорока пяти человек она неизвестна – они просто пропали без вести. Пятьдесят восемь человек сорвались и упали в расселины или просто со склонов – это второе место. Девяносто четыре человека погребли под собой лавины – это первое. Иных сумели вытащить из-под снега, и они умерли позже от травм – они включены в это число.

В последний раз я видел своих шерпов, Теванга и Ринзинга, 29 мая 1934 года. Моя первая и вторая попытки штурма горы без их помощи не увенчались успехом, но они, ленивые свиньи, продолжали жаловаться на плохую погоду и совершенно не собирались отрабатывать заплаченные им деньги. Поэтому 29 мая я снова отправился наверх, уже не тайком, а сознательно оставив их в лагере. Я наказал им ждать меня в лагере III в течение двух недель, а если не вернусь, спускаться вниз.

Исследователи считают днем моей смерти 31 мая 1934 года, поскольку именно тогда я оставил последнюю запись в дневнике: «Снова в путь, замечательный день!» Вы полагаете, что, написав так, я упал и умер от переохлаждения в районе третьего лагеря? Глупости, сущие глупости. Просто, когда идешь выше, внезапно понимаешь, что писать больше в сущности не о чем. Ты все уже написал. Слова, буквы, эти жалкие козявки, не заслуживают того, чтобы воплощать в себе эту невероятную красоту. Я готов был выбросить дневник вообще, но потом подумал: если я не смогу спуститься, и меня найдут, пусть лучше записи будут со мной. По ним хоть как-то можно понять мою историю, хотя, признаться, писал я крайне неразборчиво и довольно бессвязно, вовсе не для чужого глаза.

Мне катастрофически не хватало интеллектуального багажа и творческих способностей Джорджа Мэллори. У меня не получалось составить фразу длиннее десятка слов. В какой-то мере именно поэтому я забросил дневник. Он был не более чем сублимацией.

Страница