Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - читать онлайн книгу. Автор: Чарльз Монтгомери cтр.№ 87

Сопротивление городской реновации отчасти обусловлено устоявшимися убеждениями по поводу взаимосвязи между урбанистической формой и культурой и пониманием, что значит быть свободным в городе. Принцип рассеивания укоренился не только в системе дорог и тротуаров, светофоров и торговых центров. Он повлиял на наше мнение о том, для чего и для кого предназначен город. Когда в Мехико в одно из воскресений несколько центральных улиц закрыли для автомобильного движения по программе в духе Ciclovia, я стал невольным свидетелем, как одна женщина на Ford Fiesta пыталась заставить офицера полиции уйти с дороги, подталкивая его бампером автомобиля. «Вы нарушаете мои права!» — кричала она из окна машины изумленным прохожим и велосипедистам. Позже мексиканский радиоведущий Анхель Вердуго призвал водителей переезжать встречающихся на пути велосипедистов. «Они хотят быть как европейцы, — пожаловался он. — Они думают, что живут в Париже и едут по Елисейским полям!»

Отчасти горожане имеют основания опасаться, что утратят право жить и передвигаться так, как привыкли. Этот страх закономерен. Когда преимущества городских систем перераспределяются в пользу разных категорий населения, найдутся те, кто окажется в неблагоприятном положении. Но противники концепции счастливого города обычно проигрывают, когда речь заходит об обеспечении равенства.

Современные городские системы передвижения несправедливы, особенно в Северной Америке. Как я уже упоминал, треть американцев — слишком молодые, старые, бедные или незаинтересованные — не управляет автомобилем. Получается, в автоцентричном городе каждый третий вынужден полагаться на редкий общественный транспорт или зависеть от того, кто управляет автомобилем. Самые очевидные жертвы тут — дети и подростки. Они заперты в домах, лишены свободы самостоятельно дойти до школы или увидеться с друзьями, когда им захочется.

Пожилые люди, не управляющие автомобилем, в еще более сложной ситуации: они вдвое реже, чем их ровесники с автомобилем, посещают врачей, рестораны, общественные мероприятия и религиозные собрания. Пожилые афроамериканцы и латиноамериканцы ^[429] в два раза чаще зависят от общественного транспорта, чем белые, и вероятность, что они окажутся заперты в своих домах, выше.

Эта несправедливость усугубляется тем, как организованы города. Уже давно ни для кого не секрет, что у малоимущих и представителей нацменьшинств в США меньше доступа к парковым зонам, зеленым пространствам и центрам отдыха. На улицах, где они живут, даже меньше деревьев. Вот почему их дети больше подвержены заболеваниям, сопровождающим избыточный вес ^[430]. После нескольких десятилетий расширения пригородов у них ограничился доступ к рабочим местам ^[431] (у трети малообеспеченных афроамериканцев нет автомобиля). К тому же у них ограничен доступ к продуктам питания ^[432]. У более 2,5 млн семей в США нет автомобиля, и они живут на расстоянии более 1,6 км от супермаркета. И чем меньше белых в районе, тем хуже там ситуация с супермаркетами ^[433] и полезными продуктами.

Можно предположить, что эти люди ходят в магазины пешком. В конце концов, это одна из основных свобод в городе. Но в районах, населенных в основном нацменьшинствами, даже тротуары ^[434] бывают роскошью. В Лос-Анджелесе, с его щедрыми финансовыми вливаниями в строительство и поддержание скоростных автострад, по признанию городских властей, 40% тротуаров в аварийном состоянии ^[435].

Получается, у афроамериканцев и латиноамериканцев вероятность погибнуть под колесами автомобиля гораздо выше, чем у белых. В Атланте хроника происшествий пестрит сообщениями о людях, обычно чернокожих и, как правило, детях, погибших в результате ДТП из-за того, что они пытались перебежать пригородную улочку (больше напоминающую автомагистраль), чтобы добраться до остановки пригородного автобуса. От таких новостей можно отмахиваться, пока не обратишь внимание, что пешеходные переходы на некоторых из этих улиц находятся на расстоянии больше 1,6 км друг от друга.

Эта проблема есть не только в США. В Великобритании у детей из малоимущих семей в 28 раз выше вероятность погибнуть под колесами автомобиля, чем у детей из состоятельных семей. И поскольку в 1995–2000 гг. 20% местных предприятий сферы услуг перекочевали в гипермаркеты и стали автоцентричными, по опросам фонда New Economic Foundation ^[436], людям без автомобиля всё сложнее совершать покупки, получать медицинскую помощь и даже добираться до работы. 800 городов потеряли банки. Каждый четвертый молодой человек хотя бы раз отказывался от собеседования, поскольку добраться до желанного места работы было очень сложно.

Система финансирования такого неравенства тоже несправедлива. 10% самых богатых жителей Великобритании, больше и дальше перемещающиеся на автомобилях ^[437], получают в четыре раза больше выгоды от бюджета на транспорт, чем самые бедные 10%. В США не более половины расходов на содержание транспортной сети финансируется за счет платы за пользование, например налога на бензин, пошлины за регистрацию транспортного средства, дорожных пошлин (львиная доля этих средств уходит на автодороги, которыми пешеходы и велосипедисты не пользуются). В Канаде сборы за пользование покрывают до ⅔ расходов, остальное финансируется за счет налога на недвижимость и прибыль, которые уплачивают все граждане. Здесь налицо конфликт равенства и эффективности: создание и поддержка инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов требуют небольшой части расходов, которые уходят на обеспечение нужд автомобилистов. И велосипедисты, и пешеходы, исправно платящие налоги на недвижимость и прибыль, по сути, субсидируют соседей, пользующихся автомобилями ^[438].