Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - читать онлайн книгу. Автор: Чарльз Монтгомери cтр.№ 86

Большой разрыв в социально-экономическом статусе ведет к серьезным проблемам для общества в целом. В своей книге «Уровень духовности» британские эпидемиологи Ричард Уилкинсон и Кейт Пикетт показывают, как экономическое неравенство ведет к росту преступности, употребления наркотиков, частоты подростковых беременностей и развития сердечно-сосудистых заболеваний. «С ростом экономического неравенства потребуется больше тюрем и полицейских, возрастет уровень психических заболеваний, усугубится проблема с наркотиками и многие другие», — предупреждают авторы ^[426]. По убеждению некоторых экономистов, решать проблему социального неравенства следует с такой же настойчивостью, как вопрос загрязнения окружающей среды, и использовать для этого все инструменты, включая налоговые ^[427].

Все сказанное целесообразно. Но было бы глупо сводить программу, реализованную в Боготе, к стратегии управления чувствами людей. По объективным оценкам, меры, принятые мэрией для того, чтобы все жители города ощущали себя равными, привели к тому, что они действительно стали более равноправны. Возьмем, например, Фабиена Гонзалеса, долговязого юношу, с которым я познакомился на конечной остановке автобусов Portal de las Americas. Его история типична для бедного парня из большого города: он проезжает на велосипеде больше 1,5 км от дома до остановки, затем на автобусе Transmilenio еще больше 20 км до крупного торгового центра Home Center в богатом северном районе города, где работает кассиром. Его месячная зарплата эквивалентна примерно 240 долларов США. У Гонзалеса нет других вариантов, чтобы добраться до работы. Он не считает систему Transmilenio сексуальной, но она позволяет ему сэкономить время.

«До того как появилась Transmilenio, я выходил из дома за два часа до начала работы, — рассказывал он мне, втискиваясь в салон автобуса, следующего на север. — Сейчас у меня на дорогу уходит 45 минут максимум».

В этом и суть программы Пеньялосы. Она активно перераспределяет преимущества городской жизни, чтобы по справедливости предоставить их как можно большему числу людей. Цвет автобусов важен, но гораздо важнее, насколько быстро они позволяют жителям передвигаться по городу (в среднем пассажир Transmilenio ежедневно экономит до 40 минут). Хотя велосипедистам, которые заботятся о своем социальном статусе, приятно, что автомобили вытеснены на обочины, важно то, что миллионы малообеспеченных людей теперь могут быстро и безопасно передвигаться по городу. Конечно, библиотека El Tintal способна вдохновлять жителей бедных районов своим современным видом, но важнее то, что она дает им доступ к книгам и место, где они могут собраться вместе и чему-то научиться. Вполне возможно, что программа Ciclovia способствует возникновению теплых чувств между богатыми и бедными, которые собираются в спокойных пешеходных зонах, но гораздо важнее, что миллионы людей, у которых нет задних дворов или автомобилей, чтобы поехать на природу, теперь могут прогуляться по импровизированной парковой зоне и ощутить свободу хотя бы на несколько часов каждое воскресенье.

Еще ребенком Энрике Пеньялоса усвоил, что перераспределение привилегий всегда встречает сопротивление. Но идти на компромисс он был не готов. По его распоряжению были убраны несколько тысяч беспорядочно громоздившихся рекламных щитов и самодельные заборы вокруг местных парков. Пеньялоса пошел войной не только на владельцев автомобилей, но и на любого, кто пытался лишить столицу Колумбии общественного пространства, даже если речь шла о бедных. Так, он распорядился очистить улицы от нескольких тысяч уличных торговцев, которые оккупировали городские площади. Общественное пространство должно быть комфортным для всех. Пеньялоса начал кампанию по превращению огромного городского загородного клуба в общественный парк. Досталось даже покойникам: когда кресло мэра занимал Моккус, на стенах кладбища в центральной части города были выведены слова: «Жизнь священна». Пеньялоса попытался перенести часть захоронений, чтобы обеспечить больше парковок для живых. (Обе инициативы успехом не увенчались.)

Решительные действия Пеньялосы поначалу многих настроили против него. Частные автобусные компании и водители, которых вытеснила система Transmilenio, были в бешенстве. Как и уличные торговцы, потерявшие места на городских площадях. Но громче всех звучали голоса владельцев бизнеса, которые протестовали против столбиков на тротуарах, исключавших возможность бесплатной парковки. Мысль о том, что покупатели будут приезжать к ним на велосипеде, автобусе или приходить пешком, не укладывалась у них в голове.

«Он пытался свалить на автомобили все смертные грехи, — говорил мне Гильермо Ботеро, президент Fenalco, Национальной федерации ретейлеров Колумбии. — Автомобиль — один из атрибутов нашего существования. Это неотъемлемая часть нашей жизни. Если мы продолжим сокращать дорожное пространство, это приведет к коллапсу города».

Fenalco и сторонники федерации бросили все свои силы и значительные средства на кампанию по импичменту мэра. Какое-то время даже казалось, что дни политической карьеры Пеньялосы сочтены.

Ситуация в Боготе, к сожалению, не уникальна. Она повторяется во многих городах во всем мире. Какими бы отчаянными, неэффективными или несправедливыми ни были условия, какой бы рациональной ни казалась инициатива, любые новые планы, грозящие нарушить статус-кво в городе, обречены на серьезное и эмоциональное сопротивление.

В Нью-Йорке меры по реорганизации уличного пространства, включая создание 362 км выделенных цветом или изолированных велодорожек, были встречены негодованием на грани истерики. Городские советники и журналисты в один голос обвиняли мэра в развязывании культурной войны в пользу «чудаковатого меньшинства» из элиты, под веянием моды пересевшего на велосипеды, и обычных людей, недостаточно богатых, чтобы жить на Манхэттене. Обвинение было притянуто за уши. В Нью-Йорке, как и во всей Америке, велосипед как средство передвижения ^[428] чаще всего выбирают бедные.