Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - читать онлайн книгу. Автор: Чарльз Монтгомери cтр.№ 36

Еще одна серьезная ошибка вызвана благим намерением защитить жителей от очевидной угрозы — пожара. До Второй мировой войны ширина улиц в жилых кварталах городов США и Канады не превышала 9 м. Если по обеим сторонам дороги были припаркованы машины, два автомобиля, движущиеся навстречу друг другу, едва могли разъехаться. Это оказалось неприемлемым, особенно для аварийных служб. Если и обычные автомобили с трудом лавировали на узких улочках, можно в красках представить себе трагедию, которая произойдет, если пожарная машина не сможет подъехать к горящему дому. Проектировщики дорог представили себе именно это: языки пламени, дым, детей, попавших в ловушку на верхнем этаже дома. Такие образы привлекают внимание и формируют решения. С 1950-х годов ширина дорожного полотна увеличивалась, а параллельно росла смертность пешеходов в результате ДТП ^[195].

Сегодня, когда ширина улиц во многих жилых районах достигла 12 м ^[196], ученые выяснили, что эта попытка обезопасить людей от очевидного риска привела к множеству других трагических эпизодов. На новых улицах водители едут быстрее, и смертность пешеходов в результате ДТП в четыре раза выше, чем на старых узких улицах.

Созданные для скорости

На таких дорогах в пригородах, как слева, происходит больше ДТП, так как водители едут быстрее, раз условия это позволяют. (Фото слева — Джон Мичлиг, фото справа — Марк Кент)

По иронии судьбы, на ситуацию с возгораниями эти дороги, словно специально созданные для пожарных машин, не повлияли. Число людей, погибающих от огня на новых, широких улицах пригородов, примерно сопоставимо с числом жертв при пожарах на старых, узких улицах. Объяснение таково: широкие улицы пригородов и огромные парковочные пространства занимают столько места, что невозможно построить рядом пожарную часть и у пожарных машин уходит больше времени на дорогу ^[197].

Сильнее всего повлияла на формирование городского пространства когнитивная ошибка, известная как «презентизм»: взгляд на прошлое и будущее определяется тем, что человек видит и чувствует в настоящем. Как правило, это выражается в предположениях, будто наш образ мышления и действий не изменится со временем.

Представьте, что сейчас 1960-е и вы застряли в пробке на одной из трех федеральных автострад через Атланту — одну из самых больших городских агломераций в мире. Вам очевидно, что самый рациональный способ улучшения обстановки — расширить дорожную сеть, то есть увеличить пропускную способность. Десятилетиями инженеры и политики тоже так думали. В 1969 г. Атланту опоясала новая кольцевая автострада, известная как «Периметр», а программы по расширению сети автодорог продолжались еще более 30 лет.

Проблема в том, что новый асфальт изменил коллективную психологию жителей города. Тысячи людей посмотрели на дорогу иначе. Пешеходы сели за руль. Опытные водители начали менять маршруты. Люди стали рассматривать варианты работы дальше от дома. А застройщики начали осваивать «новые территории», чтобы предложить желаемые варианты.

В регионе сложилась классическая ситуация, которую транспортные эксперты определяют термином «порожденный дорожный трафик»: на новых автострадах неизбежно появляются сотни тысяч автомобилей с новичками за рулем. Они едут в новые пригороды, что стало возможно благодаря увеличению пропускной способности дорог. В результате новые пробки возникают быстрее, чем автовладельцы успевают погасить свои кредиты ^[198]. Насколько скоро в среднем новые городские автодороги перестают справляться с требованиями? Через 5–6 лет ^[199]. Сегодня, несмотря на то, что на многих участках «Периметр» расширен до 12 полос, там есть пробки в часы пик.

Трагедия в том, что города во всем мире строят еще больше дорог, и возникает еще больше пробок. В Китае, где с 2000 г. проложили 113 000 км ^[200] дорог вдобавок к преимущественно городским скоростным автомагистралям, число заторов резко выросло. Сегодня в Пекине среднее время в пути от работы до дома примерно два часа, что обходится городу почти в 11 млрд долларов в год ^{[201], [202]}.

Что в итоге? Водители, которые когда-то мечтали об увеличении числа полос для избавления от заторов, по-прежнему томятся в пробках. Скорее всего, они не думают о тщетности этого подхода и снова мечтают о расширении дорог для решения проблемы.