Счастливый город. Как городское планирование меняет нашу жизнь - читать онлайн книгу. Автор: Чарльз Монтгомери cтр.№ 35

У более 75% ^[183] взрослых на фоне ожирения развивается диабет, наблюдаются повышенный уровень холестерина в крови, повышенное кровяное давление или ишемическая болезнь сердца. Центр по контролю и профилактике заболеваемости США ^[184] предупреждает, что диабет, обусловленный образом жизни, принимает масштаб эпидемии. А проживание в малонаселенных пригородах ^[185] ведет к риску развития артрита, хронических заболеваний легких, проблем с пищеварением, головных болей и инфекций мочеполовой системы. Частично это связано с загрязненным воздухом, которым они дышат по пути на работу и обратно, но в большей степени с образом жизни, требующим наличия автомобиля. По воздействию на организм человека жизнь в городской агломерации сопоставима с четырьмя годами старения.

В последние несколько десятилетий благополучные пригороды воспринимались как защита от гораздо более серьезной опасности — насилия и хаоса, царивших в так называемых внутренних городских районах. Поселки с малоэтажной застройкой были по умолчанию защищены расстояниями, а с недавних пор еще и заборами, воротами и охраной, от людей, способных на грабеж или убийство. Но если цель в том, чтобы не стать жертвой незнакомца, то далекие пригороды — самый неудачный выбор. Профессор архитектуры из Университета Вирджинии Уильям Люси выяснил это при анализе статистики «смерти от незнакомцев» ^[186] по сотням округов США. Чтобы получить максимально точную картину того, насколько опасны незнакомцы, он объединил данные по числу убийств, совершенных ими, со статистическими данными по ДТП. Вывод: в пригородах настолько часты ДТП со смертельным исходом, что число их жертв намного превосходит число жертв от рук убийц. У человека, выходящего из дома в пригороде, гораздо выше вероятность погибнуть из-за незнакомца, чем у того, кто идет по центру города или одному из его районов. Разница в том, что большинство «убийц» в пригородах сами не ожидают и не хотят такого исхода.

Поскольку жизнь в пригороде вынуждает американцев ежедневно преодолевать большие расстояния, смертность на дорогах ^[187] в США возросла примерно до 40 тыс. человек в год. Это на треть больше, чем погибших от огнестрельного оружия ^[188]. Это в десять раз больше числа людей, убитых в результате террористических атак 11 сентября 2001 г. ^[189] Приведу наглядный пример ^[190]: представьте, что каждые три дня происходит крушение пассажирского самолета Boeing 747 и все пассажиры погибают. Столько людей ежегодно гибнет в авариях на скоростных магистралях США. Во всем мире дорожно-транспортный травматизм становится наиболее частой причиной смерти людей в возрасте 10–24 лет ^[191]. Рациональный человек пришел бы в ужас от пригородных дорог. Рациональный политик вел бы борьбу не с другими государствами, а со смертностью на автострадах.

К сожалению, некоторые из самых популярных мер, направленных на снижение опасности на дорогах, привели к прямо противоположному эффекту. Много десятилетий проектировщики дорог выбирали строгое разделение пешеходных и автомобильных зон, исключение помех на пути автомобилистов и расширение дорожного полотна. Они руководствовались непреложной истиной: широкие, свободные дороги повышают уровень безопасности. Это убеждение основано на том, что аварии будут происходить реже, если расположить потенциальные препятствия дальше. Иными словами, фокус делался на дорогом, но поверхностном и простом решении.

Сегодня мы расхлебываем неожиданные последствия мер, которые когда-то казались очевидными. Процесс удаления пешеходов и других препятствий с городских дорог, начавшийся как инициатива движения Motordom в 1920-е годы, сделал дороги еще опаснее. Проблема в том, что простое решение не учитывало сложную психологию поведения за рулем. Оградив пешеходов заборами, барьерами, переходами, проектировщики по сути дали автомобилистам сигнал, что теперь можно «жать на газ». Исследования показывают, что большинство водителей при выборе скоростного режима руководствуются не законодательными ограничениями, а своими ощущениями по поводу безопасности дороги. Мы едем настолько быстро, насколько нам позволяют проектировщики. Что в итоге: в четыре раза больше ^[192] пешеходов погибает в ДТП на просторных улицах пригородов, чем на узких городских, поскольку из-за ширины улиц водители считают движение на высокой скорости более безопасным. Пешеходов убивает не просто столкновение, а столкновение на высокой скорости ^[193]. Вероятность смертельного исхода в десять раз выше, если пешехода сбивает автомобиль, двигающийся со скоростью 50 км/ч, чем со скоростью 40 км/ч. Стоит добавить припаркованные автомобили или деревья на разделительной полосе, — то, что когда-то считалось опасным, — и скорость замедляется ^[194]. А если вернуть все существовавшие когда-то «помехи», включая множество пешеходов, водители становятся настолько внимательными, что число ДТП с летальным исходом резко снижается (я вернусь к этому вопросу в главе 9).